En plus de développer des motorisations électriques (de l’Electra à l’Alatus ME), la société Electravia basé à Saint-Pierre d’Argençon, à l’ouest de Gap, lance une nouvelle activité avec une gamme d’hélices baptisées E-Props, des bipales en bois faites sur mesure pour des aéronefs légersnon certifiés. Elles sont destinées à des moteurs thermiques ou électriques.
Anne Lavrand, gérante d’Electravia, a déjà travaillé sur le sujet il y a quelques années, au sein de la société Hélices Halter pour développer une hélice plus silencieuse.
Electravia a mis au point un logiciel destiné à modéliser toute hélice, permettant une conception non pas pour un moteur donné mais pour une cellule déterminée afin de tenir compte des interactions.
Les E-Props sont usinées dans des bastaings multiplis de hêtre à l’aide d’une fraiseuse à commande numérique, collées et pressées de façon industrielles, puis vernies. Le matériau, utilisé en place des planches habituellement contrecollées, est annoncé comme léger et très résistant, amortissant bien les vibrations et de qualité homogène assurant une bonne reproductibilité et une maîtrise des caractéristiques mécaniques. Chaque hélice est testée au banc avant livraison.
www.e-props.electravia.fr

Si l’on regarde cette photo un peu trop rapidement, on peut croire voir un classique R44, le quadriplace produit par Robinson Helicopters… mais en y regardant de plus près, quelques détails attirent l’attention.
Il s’agit du R66 Turbine, le nouveau projet de Frank Robinson, un 5-places motorisé par une turbine. Cette dernière a été spécialement développée par Rolls-Royce, sous le nom de RR300.
En marge du salon Heli-Expo 2009, qui s’est tenu récemment à Anaheim en Californie, Frank Robinson a présenté, dans son usine de Torrance, son dernier né à la presse et aux représentants de la marque, dont l’importateur français Jean-Marie Salaün (Magnum Aviation). Une démonstration en vol d’un des trois prototypes a étéeffectuée.Avec une silhouette dans la lignée de celle du R44, avec un cinquième siège et une turbine de 270 ch, le R66 se démarque de ses prédécesseurs par l’adjonction d’un grand coffre à bagages permettant l’emport de 144 kg. La société californienne a précisé que les prises de commandes débuteront avant la fin de cette année.
Après avoir révolutionné le monde des hélicoptères légers, avec ses R22 et R44 à moteurs à piston, Frank Robinson entend ainsi s’attaquer au début de gamme en motorisation à turbine.
www.robinsonheli.com

Avec les problèmes liés à la «chute» du motoriste allemand Thielert, dont les groupes Centurion 1.7 et 2.0 équipaient une large partie des appareils sortant de ses chaînes d’assemblage, Diamond Aircraft était dans une fâcheuse posture ces derniers mois.
L’accélération du programme visant à certifier un nouveau moteur diesel, en collaboration avec Austro Engines, a permis de trouver une solution de rechange. Ce 12 mars, Diamond Aircraft a reçu le certificat de type pour son DA42 NG motorisé par des Austro Engines AE-300 de 170 ch. Le pari à relever était de taille et cette nouvelle motorisation est désormais disponible, 11 mois après le dépôt de bilan de Thielert Engines.
L’AE-300 ne faisant pas partie des «poids plume», la masse maximale autorisée a dû être relevée pour ne pas trop entamer la charge utile. La consommation spécifique est annoncée meilleure. Une quarantaine d’appareils sont en cours d’assemblage à divers niveau d’avancement, équipés avec le PA Garmin GFC 700 et pré-équipé pour recevoir le SVS (Synthetic Vision System) développé par Garmin. Les premières livraisons seront faites dans les jours à venir.
Le constructeur autrichien annonce qu’il va pouvoir mettre désormais tous les efforts sur la certification d’un retrofit optionnel pour tous les DA42 déjà sur le marché, chiffre évalué à 500 appareils dans le monde dont des modèles MPP (Multi Purpose) prévus comme plates-formes pour différentes missions (surveillance, recherche, surveillance maritime, cartographie, analyse environnementale, etc.). Au même moment, le motoriste travailler à remonter le TBO de 1.000 à 2.000 h.

Sur le papier, le moteur rotatif est idéal. Non pas le moteur rotatif tournant autour de son arbre moteur comme ce fut le cas pour des GMP utilisés aux débuts de l’aviation, mais un moteur avec un rotor triangulaire, à l’intérieur d’un stator, dont la rotation permet d’obtenir les quatre cycles habituels (admission, compression, explosion, échappement) grâce à la chambre de combustion en mouvement… Avec un bloc compact (meilleure intégration à une cellule, maître-couple réduit pour une diminution de la traînée), consommant divers carburant, ayant peu de pièces en mouvement et donc un niveau vibratoire bas, le moteur rotatif accumule les avantages.
En pratique, c’est moins évident… notamment au niveau de la segmentation car l’étanchéité reste la clé de voûte du concept. Les consommations ne sont pas toujours les moins faibles. Avec une formule qui reste liée à l’ingénieur Wankel, pionnier en la matière, et au constructeur Mazda, qui tenta sa diffusion, il faut savoir que l’idée n’est pas nouvelle. La Nasa a mené des essais sur un avion dans les années 1970 sans qu’une suite ne soit donnée.
En 2001, Mistral Engines, une société suisse (Genève) s’est attaquée au sujet. Une gamme de quatre moteurs (200, 230, 300 et 360 ch) a été définie. Selon la société, le moteur de 300 ch devrait recevoir sa certification FAA début 2010 avant le début de l’industrialisation, huit ans après le point de départ du développement. Cette première certification sera suivie de celles des autres moteurs et des certifications EASA, précise Mistral Engines. Chaque moteur sera décliné en version Avion et Hélicoptère.
Présentant son moteur comme le «chaînon manquant entre le piston et la turbine», Mistral Engines met en avant les carburants multiples utilisables (du sans plomb automobile à la 100LL ou tout mélange des deux), une consommation optimisée par un système électronique, un niveau sonore amoindri (-10 dB par rapport au moteur classique de même puissance), une fiabilité accrue (gestion électronique, peu de pièces en mouvement), le refroidissement liquide, des coûts d’exploitation de 20 à 30% moins élevés (carburant, maintenance réduite, potentiel visé de 3.000 h entre deux RG).
La société est passée de 3 employés à ses débuts à 24 aujourd’hui, avec une filiale américaine. L’objectif visé est de «vendre 1.500 unités par an d’ici cinq ans», ce qui semble optimise si l’on ne retient que le marché de l’aviation générale…
www.mistral-engines.com

L’objectif est de relier Pizay (près de Belleville-sur-Saône) à Rabat (Maroc), à deux pendulaires, en voyage autonome, soit une quarantaine d’heures de vol en passant par l’Espagne pour un total d’environ 2.000 km en une dizaine d’étapes.
Les deux pilotes seront Samir Elari (multiple champion du monde, d’Europe et de France en pendulaire, 7.000 heures de vol) et Pierre-Jean Le Camus (instructeur pendulaire, pilote delta et parapente, 2.000 heures de vol). La machine est le Dragonfly, un monoplace à motorisation auxiliaire de 80 kg à vide, permettant - moteur Bailey 4-temps coupé - d’utiliser la masse d’air et ses ascendances. Le défi réside en partie dans la masse embarquée avec un porte-cartes, une radio, 5 litres de bagages (dont une tente ultra-légère mutualisée), un alti-vario, un compas, un GPS et du matériel électronique (photo, vidéo, ordinateur). L’autonomie seraà surveiller de près avec 200 km sur le papier alors que les deux pendulaires n’ont pas obtenu l’autorisation de se poser entre Tanger et Rabat, soit 202 km en ligne droite. Le départ aura lieu dans une dizaine de jours. L’aventure pourra être suivie via le blog du duo sur
www.dragonfliers.com
ou http://dragonfly-pizay-rabat.over-blog.com/

Fin mars-début avril, il faut s’attendre au déclenchement des hostilités à coups de ZRT et de ZIT.
- Du 1er au 5 avril, il y aura le sommet de l’Otan à Strasbourg et à Bâle, ce qui entraînera la création d’une ZRT et de deux nouvelles ZIT temporaires ! La ZRT de Bâle ira du sol au FL145, comprenant la ZIT de la centrale nucléaire de Fessenheim, la fameuse ZIT active que du côté français et sans aucune restriction côté allemand !
Pour la ZRT de Strasbourg, beaucoup plus étendue et allant du sol au FL195, elle comprendra deux ZIT temporaires allant du sol au FL115. Le tout se trouve dans le SUP AIP 042/09 sur le site du SIA.
Mais les hostilités auront déjà commencé quelques jours plus tôt :
- Du 30 mars au 1er avril, un «exercice national mettant en oeuvre un nombre important d’aéronefs de la défense (avions de combat, avions de transport tactique, hélicoptères, avions de ravitaillement et de détection aéroportée), évoluant en CAM, de jour et de nuit, en toutes conditions» entraînera une… ZRT (SFC/FL195) allant de Montluçon à Aurillac. SUP AIP 041/09.
- Du 30 mars au 4 avril, l’exercice TOLL (avec avions de combat, drones, hélicoptères et avions de transport) réussira à générer pas moins de 7 zones ZRT entre le VOR de Digne et l’aérodrome de Fayence (SUP AIP 039/09).
- Du 31 mars au 2 avril, c’est l’est de la France qui sera concerné avec une vaste ZRT allant de Reims à Nancy, de Chaumont à Villerupt, pour l’exercice TLPS 14, un «exercice national mettant en oeuvre un grand nombre d’aéronefs militaires de combat et de détection aéroportée français et étrangers, évoluant de jour à grande vitesse à toutes les altitudes…» (SUP AIP 040/09).

www.sia.aviation-civile.gouv.fr

Le 1er avril prochain - ce n’est pas un poisson… - un nouveau type de carburant sans plomb va faire son apparition dans les stations essence, sous le nom de SP95-E10 (E10 pour signaler une proportion d’éthanol pouvant aller jusqu’à 10% du volume). Ceci dans le cadre de l’évolution des carburants vers l’incorporation de plus en plus importante d’agro-carburants selon les normes européennes.
Durant la période de transition, les «anciens» carburants sans plomb (SP95 et SP98, avec environ 5% d’éthanol) devraient être distribués. Sauf exception, «la plupart des véhicules essence fabriqués après 2000 sont compatibles avec le nouveau carburant, soit environ 60% du parc automobile de véhicules essence en France» (source BP). Un site gouvernemental devrait préciser la compatibilité des véhicules avec le SP95-E10.
L’arrivée l’éthanol n’est pas forcément une bonne chose pour les motorisations aéronautiques (Rotaxpréconise moins de 5% d’éthanol)… avec risque de givrage en altitude ou par faible température, risque de vapor lock par temps chaud, durée de vie du produit courte et tendance à l’oxydation de certains composants dans le circuit carburant. Les motoristes (Rotax, Jabiru, etc.) devront se prononcer sur l’usage du SP95-E10.

Photo BP

Dans son dernier ULM info, l’équipe fédérale de la FFPLUM pour le mandat 2005-2009 dresse un bilan de la situation et de son action durant ses quatre années, sous la forme d’un cahier additionnel.
- Le nombre de licenciés n’a cessé de croître pour dépasser fin 2008 le cap des 13.000 licenciés fédéraux. Entre 2002 (4.500 licenciés) et 2008 (13.108 au 31 décembre), l’augmentation des cotisants a été de 45%.
- Pour la flotte des machines, les multi-axes arrivent en tête (47%) devant les pendulaires (23%), les paramoteurs (23%), les autogires (3%), les auxiliaires (1%) e les aerostats, pour un total de 8.974 aéronefs. Les paramoteurs ont connu une progression de +27% en quatre ans, l’autogire +14,96% tandis qu’il est noté que les multi-axes «évoluent plus vite que le nombre de licenciés» (+11,75%).
- Pour l’accidentologie, l’année 2008 s’est terminée avec 43 accidents ayant entraîné 21 décès, 47 blessés dont 24 graves.
- Le Mémo Sécurité du pilote ULM, largement diffusé dans sa dernière version, sera traduit prochainement en anglais, flamand et italien.
- Pour la formation, il est prévu de faire évoluer le cursus du label, avec une meilleure mise à jour des structures labellisées.
- En matière de formation des instructeurs ULM, une restructuration complète de la formation, de la réactualisation et du contrôle des IULM sera une priorité pour solutionner le manque d’homogénéité des programmes de formation et de contrôle, l’accidentologie persistante en formation avec une évaluation renforcée en entrée de formation IULM, une mise à jour du programme de formation, un renforcement du contrôle final du candidat stagiaire, la création d’un collège de spécialistes sur la question des formations ULM.
- La FFPLUM a fait parvenir récemment aux clubs et aux instructeurs 27 fiches pédagogiques grand format, organisées par thèmes essentiels.
L’assemblée générale élective de la FFPLUM aura lieu à Paris (siège de la DGAC) le 28 mars.
www.ffplum.com

Depuis la mise en liquidation d’Apex, la gamme des DR n’a plus de responsable du suivi de la navigabilité sous la forme habituelle d’un constructeur en activité bénéficiant d’un bureau d’études. Depuis plusieurs mois, c’est l’EASA qui remplit ce rôle par la force des choses en attendant de voir où va le dossier avec ses multiples péripéties… Ainsi, ces avions (gamme DR-300, DR-400 mais aussi les modèles métalliques R-3000 et HR-100 par exemple, sans oublier les R-200) sont devenus depuis le début de l’année 2009 des «orphelins» au sens de l’EASA.
Pour les «anciens» modèles sortis des ateliers de Dijon-Darois, du temps de Centre Est Aéronautique (CEA) puis des Avions Pierre Robin - les modèles DR-200 et DR-250 notamment - l’agence européenne et la DGAC souhaiteraient, semble-t-il, qu’ils passent en régime CNDR, le statut français des avions «orphelins». L’intérêt entre autres de ce statut franco-français pour le propriétaire d’un CNDR est de bénéficier d’un entretien moins coûteux puisque, comme pour un CNRA, c’est le propriétaire qui définit les potentiels,les durées d’utilisation et la vie des éléments, définissant lui-même le programme d’entretien tout en acceptant des pièces détachées… sans le fameux EASA Form 1 (pièce issue d’un lot du constructeur, pièce fabriquée conformément à une définition du concepteur ou aux caractéristiqueset à la fonctionnalité équivalentes).
Le régime CNDR est limité à la France et la formation ab-initio (élève n’ayant aucun titre aéronautique) n’est possible que si l’appareil est entretenu dans un organisme agréé ou par «une ou des personnes autorisées justifiant de moyens et d’expériences appropriés».
Les DR-220 et DR-250 pourraient ainsi techniquement rentrer sous ce registre qui impose «une conception datant de plus de 40 ans» et «une production arrêtée depuis au moins 25 ans». Mais il faut aussi que le certificat de type ait été «rendu, suspendu ou annulé» et que «plus aucune personne ou organisme ne diffuse les informations et les éléments matériels nécessaires au maintien de la validité du document de navigabilité d’origine».
Mais voilà… l’information circule que Guy Pélissier, ancien patron d’Apex - mais toujours lié au dossier par l’intermédiaire de la société CEAPR revendue à un entrepreneur dijonnais - s’est opposé dernièrement à ce transfert de régime de navigabilité…

Dans le cadre des travaux du groupe MDM-032 visant à définir une nouvelle réglementation, plusieurs facettes ont été définies : maintenance, codes de certification, licences et opérations aériennes.
Ce dernier volet a fait l’objet d’un réunion de l’EASA ces 10 et 11 mars à Cologne. Les premiers documents Powerpoint disponibles permettent d’avoir une première idée des tendances réglementaires en la matière. Les opérations aériennes concernent l’aviation commerciale et l’aviation non commerciale, allant de la préparation des vols à la sécurité des passagers en passant par les temps de vol à respecter pour les équipages (PNT et PNC) sans oublier la sécurité des vols (gestion carburant, minimas météo, etc.).
Si l’on ne retient que les projets s’imposant à l’aviation non-commerciale (donc hors le travail aérien dont la réglementation va être revue en profondeur) et en se limitant aux appareils dits non-complexes (moins de 5,7 tonnes de masse maximale pour les avions, un peu plus de 3 tonnes pour les hélicos), on retiendra pour l’instant l’arrivée sans doute obligatoire d’un extincteur à bord des machines.
Pour l’audit des organismes de formation ou ATO ayant une activité non commerciale avec des avions non complexes (comprendre les clubs par exemple), aucun critère d’exigence ne serait fixé au départ. On note que des «ramp inspections» (contrôles sur le parking) sont bien prévus avec même un quota minimal annuel à respecter, une inspection «standard» donnant 1 point tandis qu’une inspection «prioritaire» (un appareil ayant effectué des manoeuvres non conformes, un opérateur ayant déjà été contrôlé avec des manquements) donnera droit à 1,5 point à l’autorité concernée! Un barèmede sanctions est à l’étude pour les pilotes dont les papiers ne seraient pas à jour.

En 2006, dans le cadre du «concept pour une nouvelle réglementation en aviation générale», l’agence européenne avait confirmé le besoin de «revoir le cursus du PPL» mode JAR-FCL pour corriger «les déficiences» relevées. Une enquête a montré que des participants souhaitaient voir aboutir une qualification plus accessible pour voler en conditions IMC.
Le groupe de travail MDM-032, chargé des projets de nouvelle réglementation, est arrivé à la conclusion que les «exigences actuelles pour l’IR sont trop élevées pour un PPL». D’autres intervenants ont souhaité développer une qualification similaire à l’IMC Rating anglais qui permet, dans certaines circonstances bien précises, à un pilote de voler selon les règles de l’IFR mais dans certains espaces contrôlés seulement. Mais accord général des intervenant n’a pu aboutir dans ce but. Suite aux contraintes de temps pour mettre en place la nouvelle réglementation (avions ELA, licences de loisirs, etc.),il a alors été décidé de mener un projet réglementaire à part.
Le projet est en cours avec, dans un premier temps, une analyse des exigences de l’IR pour «évaluer la possibilité de réduire les exigences» pour un PPL volant en conditions IFR, et également une étude de l’IMC Rating anglais - et d’autres éventuelles qualifications nationales - pour déterminer s’il y besoin ou non d’une qualification européenne pour voler en IMC avec moins de formation mais aussi avec des privilèges limités. L’étude préliminaire devait porter aussi sur les possibilités, dans certains pays, de voler dans les nuages pour les pilotes de planeurs et déterminer s’il faut développer une telle qualification au niveau européen… L’étude devait s’intéresser également au contrôle aérien et aux procédures à adapter/modifier ou créer dans cette optique.
Ensuite, un projet de règlement doit être rédigé par un groupe de travail pour proposer à l’agence une évolution réglementaire, avec la procédure habituelle (publication du NPA, période de consultation et de commentaires, modifications ou non du projet initial, publication de l’Opinion finale, décision de laCommission européenne, parution au JO pour application dans la pratique).
Le calendrier théorique a été indiqué par l’EASA :
- début de l’étude : avril 2008
- proposition du groupe de travail : mars 2009
- NPA : janvier 2010
- Commentaires : mars 2010
- Opinion : janvier 2011
- Décision : mars 2011.

L’assemblée générale élective aura lieu le 21 mars dans les locaux du CNOSF (stade Charletty à Paris). Les 24 membres du «nouveau» comité directeur - élus au «scrutin secret uninominal majoritaire à un tour» - seront aux commandes de la FFA pour une durée de 4 ans (olympiade).
A l’issue de ce vote effectué par les présidents de clubs et les présidents de comités régionaux, le nouveau président sera choisi par les 24 membres du comité directeur et «proposé» au vote de l’assemblée générale, ceci pour la forme car la proposition est généralement «retenue à l’unanimité».
C’est après une première réunion du comité directeur que le nouveau président présentera une liste pour le bureau directeur avec affectation des postes.
Depuis la clôture des candidatures effectuée le 19 février dernier à 10h00 légales, la liste des candidats à un poste de membre du comité directeur est établie :
Claude Abadie
François-Michel Adler
Xavier Barral
Daniel Bolot
Thierry Caland
Mourad Chaari
Jean-Luc Charron
Bernard Choix
Jean-Pierre Delmas
Maurice Desmoulière
Kevin Dupuch
Jean-Michel Durieux
Guillaume Feral
Julien Gresser
Charles Hauton
Agnès Krust
Yann Laroche-Joubert
Jacques Laurac
Dominique Lorentz
Jean-Michel Ozoux
Pierre Podeur
Pierre Portmann
Christian Ravel
Michel Rocca
Christèle Sauder
Jean-François Schwartz
Jean-Pierre Sirieix
Pierre Sokol
Francis Studer
Guy Tétu
André Thibault
Daniel Vacher
Anne-Marie Wilhelem
Ainsi, c’est 34 candidats qui se présenteront pour 24 places, sachant que le président sur le départ a souhaité mettre en avant une liste de 24 noms parmi lesquels le «nouveau» président a déjà été nommé à l’avance (!) comme l’indiquait ce blog à la date du 28 janvier dernier.
Les 10 candidats qui ne figurent pas sur cette liste fortement «recommandée» aux votants sont :
François-Michel Adler*
Thierry Caland
Mourad Chaari
Maurice Desmoulière
Yanne Laroche-Joubert
Jean-François Schwartz*
Jean-Pierre Sirieix
Pierre Sokol*
Guy Tétu
Anne-Marie Wihelem
L’astérisque (*) indique que ces candidats font partie du comité directeur… actuel.
On notera par ailleurs que la date de clôture des questions écrites à débattre le jour de l’assemblée générale a été fixée au… 19 février dernier.

L’avenir de l’aéro-club de l’Estuaire à Saint-Nazaire/Montoir est menacé… L’association se trouve confrontée à une décision de la chambre de commerce de Nantes qui, l’an passé, a voulu lui facturer subitement un loyer annuel de… 24.000 euros. Après un an de silence, la CCI est revenue à la charge dernièrement avec un loyer, cette fois, ramené sans explications à 14.000 euros.
Même avec une telle diminution, le club se considère comme «assassiné» par le montant évoqué, établi sur la base d’un aéroport international. Si le club a été accueilli gracieusement jusqu’à présent, sa situation financière actuelle ne lui permet pas d’étaler soudainement une telle charge. De plus, il a été constaté que ce loyer serait alors le plus cher de toute la région Ouest pour un aéro-club, malgré des «locaux à la limite de la salubrité». Les dirigeants du club citent ainsi les loyers à Angers ou Ancenis (gratuit), à La Baule (4.500 euros) ou au Mans (4.000 euros), largement inférieurs au montant envisagé par la CCI.
Aussi le club fait-il actuellement le tour des représentants politiques, des élus de la mairie, du conseil général et du conseil régional, pour attirer l’attention sur cette décision le condamnant à court terme, notant au passage que «c’est à leur initiative que le club a été fondé en 1991».
Devant le tumulte ainsi créé, la CCI aurait repoussé l’application du loyer à… 2010. Souffler, n’est pas jouer !
Malgré les craintes sur son avenir à court terme, le club, dirigé par Michel Grinand, inaugurera le… 1er avril prochain la fin de chantier de son MCR-4S, désormais opérationnel après le montage d’un kit. Nul doute que les politiques locaux seront les premiers à venir saluer cette réalisation et vanter les mérites des bénévoles des associations !

A lire également sur ce blog :
- Du patrimoine aéro en France(5 février), où il est question de menaces pour l’avenir d’un Constellation en fin de restauration sur l’aéroport… de Nantes. Encore lui !