Alors que certaines municipalités ne veulent plus entendre parler d’aéronautique, cherchant à fermer l’aérodrome local, d’autres font appel à… l’aviation pour dynamiser leur activité touristique, faire découvrir leur ville ou leur région. Divergences de vue donc !
Ainsi à Royan, du 5 au 13 juin, la ville organisera son traditionnel Rêve d’Icare avec de nombreuses animations : championnat de France de cerf-volant acrobatique (5 et 6 juin), un lieu de rencontres pour les passionnés de dirigeables. Un campus Dirigeables est prévu sur la plage avec exposition de structures gonflables et de plusieurs dirigeables légers, mono ou biplaces à énergie solaire ou thermique, la confrontation de savoirs entre les différents acteurs du domaine Recherche et conception de dirigeables, les rencontres entre universités et grandes écoles pour des applications pratiques. Organisée tous les deux ans, 2010 sera l’année de la quinzième édition…
www.lerevedicare.com
A Gimont (32), les 6e Rencontres aéronautiques auront lieu du 29 septembre au 3 octobre, tout en notant que cette édition se prolongera du 4 au 10 octobre par l’exposition de l’armée de l’Air «Des Ailes et des Hommes». En cinq éditions, Gimont et son territoire se sont faits un nom dans le domaine aéronautique, avec un rendez-vous annuel de nombreux passionnés. Pour la municipalité, il s’agit d’une aventure centrée vers le grand public, les familles, toutes celles et tous ceux qui n’ont pas la possibilité de découvrir cet univers fait d’audace, de courage et de rêves». Ainsi, les Rencontres aéronautiques de Gimont se veulent «une grande fête populaire» qui s’achève «par une fête aérienne champêtre et gratuite», explique le maire, Pierre Duffaut.
En plus de diverses animations (simulateurs de vols, festival du livre et de la BD aéronautique), d’ateliers pour enfants, d’un forum sur les carrières aéronautiques, des conférences historiques, la projection de films sans oublier la grande fête aérienne finale, les rencontres permettent également au public (du 1er au 3 octobre) d’effectuer des baptêmes de l’air enhélicoptère, en montgolfière ou la voile d’un parachute. Pour les organisateurs, cette «fête du ciel» permet au public de «découvrir la forte tradition gastronomique et artisanale qui a façonné cette terre d’accueil».
www.gimont.fr
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Pour limiter les problèmes de pilotage en conditions N-1 (vol monomoteur) du Twin R, le bureau d’études de Dyn’Aero/Dyn’Aviation a retenu plusieurs solutions dont évidemment le rapprochement des deux moteurs pour limiter le bras de levier par rapport au centre de gravité. La dissymétrie est ainsi amoindrie.
La surface de l’empennage vertical a été également accrue et la gouverne de direction a ainsi vu sa surface pratiquement doublée par rapport à celle d’un MCR-4S. De plus, pour accroître la puissance de la direction et donc sa capacité à contrer le moment en lacet en cas de panne (réelle ou simulée enécole), celle-ci a été réalisée en deux éléments, tels un double volet de courbure. Pour augmenter la défense en roulis, les ailerons ont été augmentés en surface grâce à l’augmentation de l’envergure.
Par ailleurs, la forme des capots moteur a été étudiée pour limiter la traînée avec entrée d’air du radiateur reportée en arrière et avec les sorties d’échappement sans doute à l’extrados, en zone dépressionnaire…
Sur les photos ci-dessous, on note l’usage des winglets type Onera (issus du MCR-4S), les carénages des sangles du parachute balistique proposé en option et la taille générale de la machine, Pierre et Christophe Robin donnant l’échelle…
Pour aller plus loin, un article à lire dans Piloter n°21sur ce nouveau prototype…
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Photos via Dyn’Aero/Dyn’Aviation

Centre de vacances depuis vingt-cinq, le domaine des Grilles, situé dans l’Yonne près de Saint-Fargeau, ouvre ses nouvelles installations aux ULM avec sa piste ULM de 400 m (QFU 11/29), avec hangar fermé gratuit, possibilité de SP95. Pour l’hébergement, 12 maisons en bois, équipées tout confort, sont proposées à la location pour la nuitée, le week-end ou plus. A noter les multiples activités possibles : équitation, baignade (piscine ou lac du Bourdon avec 200 hectares…), pêche, mini-golf, accro-branches.
La plate-forme ULM de Saint-Fargeau, animée par Jean-Pierre Nageleisen, à proximité de la ferme équestre des Grilles, sert chaque année de cadre aux journées Pioneer (12-13 juin pour l’édition 2010).
www.lesgrilles.com
Tél. : 03 86 74 12 11 ou encore lesgrilles@wanadoo.fr
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Organisées chaque année par le service Actions culturelles de la ville de Mérignac, les Rencontres du Cinéma auront pour thème cette année… l’aéronautique, dans le cadre de l’opération Centen’Air 2010célébrant tout au long de cette année un siècle d’aéronautique en Aquitaine.
Au programme, 14 films retraçant l’histoire de l’aviation et de l’aventure spatiale seront diffusés du 22 mars au 1er avril avec notamment :
- Lundi 22 mars (18h45) : «Aviateurs, 75 ans d’aventures» d’Erik Dollinger. Le film décrit l’histoire de l’armée de l’Air, des prémices de l’aviation militaire avec les essais secrets de Clément Ader à la flotte actuelle. Chaque projection est suivie d’une rencontre avec une personnalité, interrogée par Bernard Chabbert. Pour cette soirée inaugurale, il s’agit du général Denis Guignot, commandant le soutien des Forces aériennes.
- Mardi 23 mars (19h00) : «In the Air» de Jason Reitman. Ryan Bingham, alias George Clooney, est un collectionneur compulsif de miles aériens accumulés lors de ses incessants voyages d’affaires… Interention de Bernard Chabbert sur «Quel transport pour demain ?».
- Mercredi 24 (9h30) et jeudi 25 (9h30 et 14h00) : «Le Ballon rouge» d’Albert Lamorisse. Film pour les enfants (à partir de 6 ans). Dans un Paris des années 50, un petit garçon trouve un gros ballon rouge qui va l’entraîner dans les rues de Paris. Intervention de Guy Batifoix, responsable de projets à Cap Sciences et animateur scientifique.
- Jeudi 25 mars (19h00) : «Au grand balcon», de Henri Decoin. Le Grand Balcon, c’est évidemment la pension de famille à Toulouse où passent les pilotes de l’Aéropostale. Ce film de 1949 évoque cette aventure. Intervention de Bernard Chabbert.
- Vendredi 26 mars (19h00) : «Ces merveilleux fous volants sur leurs drôles de machines» de Ken Annakin (1965). L’histoire d’une course Londres-Paris avec les plus grands aviateurs en 1910. Intervention de Jean Salis.
- Jeudi 1er avril (19h00) : «Amélia» de Mira Nair, en avant première (sortie nationale le 14 avril). Intervention de Bernard Chabbert.
Les projections ont lieu au Mérignac Ciné, 6 place Charles de Gaulle, 33700 Mérignac. Réservation des places sur 33merignac-cine@wanadoo.frou 05 56 97 75 33.
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La loi de décentralisation a vu l’Etat se désengager en 2007 de la gestion de 150 aérodromes. Durant les trois années qui ont suivi, les nouveaux propriétaires (conseils généraux, municipalités, syndicats d’exploitation, etc.) avaient obligation de ne pas modifier l’affectation des terrains et donc de maintenir en place l’activité aéronautique. Désormais, cette période de «gel» est arrivée à expiration et les propriétaires sont libres du devenir des plates-formes concernées… avec ici ou là des projets de fermeture ou de modification importante de l’emprise de l’aérodrome- dernier terrain en date, celui de Romilly-sur-Seine déjà évoqué sur ce blog.
Pour tenter d’éviter à terme ces suppressions de terrains, la FFA travaille actuellement sur un projet d’amendement à la loi de décentralisation, aux effets négatifs sur le maintien d’aérodromes sachant qu’une fois qu’un aérodrome est fermé, il est extrêmement difficile d’en créer un autre.Pour l’heure, c’est la seule «protection» avec une demande plus ou moins motivée de la DGAC à reloger au préalable les usagers avant tout arrêt de déclassement de l’aérodrome concerné… protection qui ne devrait pas tenir longtemps face aux pressions politiques et économiques.
Dans sa démarche, la FFA est appuyée par le député Bruno Le Roux (PPL et membre du groupe parlementaire «Vol libre et Aviation légère») et les autres fédérations regroupées au sein du CNFAS. Une action auprès des différents sénateurs est recherchée pour soutenir le projet lors de son passage en première lecture au Sénat.
Une info de plus lue sur www.pilotermag.com

Le 3 mars dernier, des représentants de l’Aéro-Club de France, de l’Association des élèves-pilotes de ligne (AGEPAC), de l’Ecole nationale de l’Aviation civile (ENAC) et de trois fédérations (FFA, FFPLUM, FFVV) se sont réunis au siège de la DGAC pour évoquer le projet «d’ouverture sociale de la formation d’élève-pilote de ligne (EPL)» au sein de l’ENAC. Luis Madura, responsable pédagogique de la formation à l’ENAC et Bruno Doat (AeCF), ancien commandant de bord et ex-responsable de la sélection PNT d’Air France, auront pour tâche de définir les conditions d’accès et les pré-requisavant de créer cette nouvelle voie d’accès à la formation EPL. Il s’agirait d’accueillir gratuitement dans les promotions EPL de 5 à 6 jeunes (18-23 ans) de bon niveau scolaire, provenant de milieux modestes, boursiers, et ce après sélection sur dossier.
www.enac.fr
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Sur son site, France Hydravion présente la carte des plans d’eau en France métropolitaine utilisés ou utilisables par des hydravions.
- en violet figurent les plans d’eau avec accès restreint.
- en noir figurent les sites d’anciennes hydrobases aujourd’hui abandonnées, de l’étang de Leucate à la base de La Charité-sur-Loire en passant par Lorient, Dunkerque ou Bastia…
- en orange, les sites en cours de négociation pour une ouverture à la pratique de l’hydraviation.
- en vert, les plans d’eau autorisés sans restriction. Mis à part deux sites en Méditerranée et la base ULM Saint-Ex de Montpezat, on constate que tous ces sites sont localisés en Bretagne…
- en blanc, les sites potentiels (rivières, lacs naturels ou de retenue, bases nautiques, etc.).
Ainsi, on peut noter que ce sont les pilotes sur l’ensemble du territoire qui sont concernés par cette relance de l’hydraviation de loisirs et non pas seulement les pilotes habitant le long des côtes… Avec 5.500 km de côtes et 3.000 km de fleuves navigables sans compter plusieurs centaines de lacs dont les dimensions sont suffisantes pour l’amerrissage, le pays dispose ainsi de suffisamment de sites pour permettre à l’avenir une activité d’hydraviation, avec une utilisation à l’impact nettement moins important que celui de milliers de hors-bord sillonnant déjà les plans d’eau tricolores…
En allant sur le site de France Hydravion, en zone Membres (il suffit de s’enregistrer gratuitement pour y avoir accès…), il est possible d’obtenir plus de précisions sur les sites concernés via une fiche individuelle ainsi que bien d’autres informations sur l’hydraviation.
www.francehydravion.org
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Poursuivant l’objectif déjà visé par un précédent ouvrage chez le même éditeur («Le voyage aéronautique» par Du Puy de Goyne), A. Herbuel a décidé d’aller plus loin… Cette fois, il ne s’agit pas de seulement voyager à l’intérieur des frontières mais de franchir ces dernières car un «avion est conçu pour voler au-delà des montagnes, des mers et des frontières». Le voyage se révélant très formateur (dixit Montaigne), il est en effet recommandé d’effectuer régulièrement des vols vers l’étranger pour rencontrer des situations auxquelles le pilote n’a jamais été confronté au préalable tout en découvrant de nouveaux paysages.
Dans cet imposant ouvrage, très complet (398 pages), l’auteur aborde ainsi toutes les facettes de la préparation et de l’exécution de tels vols, évoquant la réglementation, l’information aéronautique, les cartes, la logistique nécessaire, les logiciels d’aide à la préparation des vols (le livre a été achevé avant la disparition de Nav2000…) et bien d’autres informations pratiques.
Chaque chapitre est complété de nombreuses références bibliographiques. L’illustration provient de 170 figures et tableaux, malheureusement en noir et blanc. On aurait aussi préféré un découpage moins «scientifique» avec des sous-sous-sous-chapitres numéros 2.2.24.1 mais l’essentiel est là, donner des bases aux pilotes souhaitant «aller voir là-bas».
- «Oser aller plus loin en VFR. Préparation et exécution du vol. S’échapper du tour de piste… et de France» par A. Herbuel. Cépaduès Editions. 30 euros. ISBN : 978-2-85428-890-2.
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Si vous comptez voler dans les Alpes du Sud, le «site officiel des sports et loisirs aérien des Hautes Alpes et Alpes de Haute Provence, et des entreprises du secteur» peut s’avérer utile. On y trouve pas mal d’informations pratiques sur les activités possibles dans cette région propice aux sports aériens, avec notamment des reportages, les coordonnées de toutes les associations (avion, planeur, ULM, parachutisme, etc.), des informations sur les entreprises aéronautiques notamment au sein de Pégase, pôle de compétitivité de la filière aéronautique en Paca, des formations au sein du CFA des Hautes Alpes, sans oublier des balises météo et un topo-guide pour les parapentistes, des webcams implantée sur différentes plates-formes (Gap, Serres, La Motte du Caire, etc.).
www.alpes-envol.fr
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Créées à la date du 20 décembre 2002 - après trois mois de réflexion suite aux attentats perpétrés le 11 septembre 2001 à New York - des Zones d’interdiction… temporaire (ZIT) avaient vu le jour en France, notamment pour créer un volume d’interdiction de vol de 5 km de rayon et d’environ 1.000 m de hauteur autour de toutes les installations nucléaires (centre de recherche, centrale, usine).
Le temporaire a duré plusieurs années et va durer encore un peu plus car l’information déjà diffusée sur ce blog se confirme : à compter du 8 avril, toutes les ZIT vont devenir progressivement des zones P (Prohibited)… permanentes. Comme le précise l’AIC A 03/10 publié ce jour, ceci concerne 37 ZIT associées à des sites nucléaires ou pétro-chimiques.
Dans un premier temps, 19 ZIT deviendront des zones P «sans modification des limites verticales et latérales», et ce dès le 8 avril prochain. Il s’agit des zones de Civaux, Lacq, Flamanville, Saint-Nazaire, Fos-sur-Mer, Bruyères-le-Châtel (déjà en partie intégré à la classe A parisienne !), Chinon-Avoine, Chooz, Dampierre-en-Burly, Fontenay-aux-Roses (dans la classe A de Paris), Gravelines, Gravenchon, Moronvilliers, Nogent-sur-Seine, Paluel, Penly, Saint-Laurent des Eaux, Fessenheim et Valduc.
Dans un second temps, les 18 ZIT restantes deviendront des zones P avec pour certaines «des limites modifiées par réduction du volume… afin d’en exclure certaines activités sportives ou de loisirs». Tout le monde connaît des aérodromes dont le tour de piste se trouve dans l’emprise de la ZIT… ainsi qu’une ZIT à cheval sur la frontière franco-allemande où seul le demi-cercle côté français sera transformé en zone P.
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Le SUP AIP 024/10, en date du 4 mars, remplace deux SUP AIP publiés en 2009 et modifiant le dispositif de circulation aérienne à Toussus-le-Noble (LFPN). Le nouveau dispositif est actif depuis le 4 mars et jusqu’au 20 octobre prochain.
On note à sa lecture les points suivants :
- l’aérodrome est interdit à tout trafic de 20h30 à 4h00 (HIV + 1h00), ce qui va limiter l’activité VFR en été et le VFR de nuit en hiver…
- l’aérodrome est réservé aux VFR basés de 4h00 à 5h00 (HIV +1h00).
- au départ mais aussi à… l’arrivée, il est désormais «recommandé» d’éviter le survol du VOR RBT «en raison de la concentration de trafic à la verticale de ce moyen radio»…
- en l’absence des services ATS, l’aérodrome est réservé aux appareils munis d’une radio et le trafic en auto-information doit se faire uniquement en français…
- en l’absence des services ATS, vols locaux de moins de vingt minutes interdits (si la météo se dégrade, vous devrez attendre 20 mn avant de revenir !).
- maximum de 5 aéronefs dans le circuit de jour et 3 aéronefs de nuit…
- pour les arrivées, retour à la case départ avec report obligatoire au point Sierra à 1.300 ft QNH après avoir prévenu au moins 3 mn avant d’y arriver.
- les départs se font à 1.500 ft, avec virage à gauche au départ de la 07R/L, au sud de Dampierre-en-Yvelines pour éviter d’interférer avec les approches finales IFR et les longues finales VFR.
- 120 Kt maximum recommandés entre Sierra et la base.
- d’autres consignes concernent les vols IFR et les hélicoptères…
A lire tout cela, les restrictions d’usage ne se sont pas vraiment améliorées et cet aérodrome, présenté un temps par Aéroports de Paris (ADP) comme le complément Aviation générale du Bourget (plus orienté vers l’aviation d’affaires avec jets), est loin d’être à la hauteur des attentes des pilotes…
Lire le SUP-AIP 024/10 sur le site du SIA.
www.sia.aviation-civile.gouv.fr
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Voici venu la période des assemblées générales, dans les clubs mais aussi au niveau des fédérations aéronautiques sportives…
- FFVV : l’AG de la Fédération française de vol à voile aura lieu les 13 et 14 mars au centre culturel André Reynaud (1, avenue Charles Massot, 43750 Vals près le Puy). Ouverture le 13 mars à 10h00, rapport des commissions. 14h00, ateliers (G-Nav, Développement, Formation). 18h00, remise des prix. Le 14 mars, de 9h00 à 12h00, présentation des rapports (activité, financier, budget 2010, rapport moral), votes et dépouillement.
http://ffvv.org
- FFPLUM : son AG aura lieu le 20 mars à 9h45 au siège de la DGAC (Paris 15e). 10h15, rapport moral par Dominique Méreuze. 10h45, actions nouvelles par Sébastien Perrot, vice-président. 11h00, rapport financier (bilan 2009 et budget 2010) par Denise Lacote, trésorière. 11h30, questions sur le rapport moral et financier, projet d’augmentation de la cotisation 2011. 12h00, votes des rapports et résultats. 14h30, présentation des membres du comité directeur et des présidents des comités régionaux. 14h45, commission sécurité des vols (Thierry Couderc), Intervention sur le raid ULM pendulaire au canada. 15h45, questions écrites et réponses. 16h15, remise de trophées.
www.ffplum.com
- ANPI : l’Association nationale des pilotes instructeurs tiendra son AG le 20 mars à 10h00 dans les locaux de l’Aéro-Club de France (6, rue Galilée, Paris 16e).
www.anpi.asso.fr
- FFA : la seule information diffusée vers les licenciés sur son site internet est que le dossier d’inscription est téléchargeable dans les pages Dirigeants… réservées aux présidents d’aéro-club. L’AG 2010 aura lieu les 27 et 28 mars au Palais des Congrès Neptune (Place de Besagne, Centre Mayol) à Toulouse. Au programme du 27 mars : accueil des participants à partir de 7h30, assemblée générale de 9h00 à 13h00 et de 14h15 à 17h30. Dîner de gala avec animations à partir de 19h00. Dimanche 28 mars : accueil à partir de 8h30, Ateliers de 9h00 à 13h00 (Europe : Maintenance, Licences et opérations, Sécurité, Actualités).
www.ff-aero.fr
- RSA : le Réseau du Sport de l’Air (aviation de construction amateur et de collection) tiendra son AG le 24 avril à partir de 10h00 dans les locaux du musée régional de l’Air d’Angers-Marcé (49).
http://rsafrance.info
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Déjà annoncé sur ce blog, le 13e Rassemblement international d’hydravions de Biscarrosseaura lieu du 13 au 16 mai. En plus de la réplique du canard de Henri Fabre, exposée en statique, le plateau se précise avec plus de 20 hydravions et près de 30 ULM attendus ainsi que 25.000 visiteurs. Pour l’heure, 10 pays devraient être représentés avec des machines venant d’Allemagne, Angleterre, Ecosse, Espagne, Finlande, Pays-Bas, Italie, Norvège, Philippines, Suède, Suisse… et France.
Parmi les «grosses» machines, figurent le Dornier Do-24 ATT, un Catalina PBY-5A et un De Havilland DHC-2 Beaver (photo ci-dessous). L’aéro-club de Come, le plus ancien aéro-club proposant une activité hydraviation avec dix appareils dans sa flotte, sera présent avec quatre d’entre eux, donc un Cessna 206 Stationair.
Côté avions terrestres, sont attendus un Dakota, la réplique volante du Breguet XIV et deux patrouilles (Reva avec ses Rutan VariEze et LongEZ, Aerosuperbatics avec ses SuperStearmanaux couleurs de Breitling et ses wing-walkers). La voltige sera présente avec notamment un Sukhoï Su-26
L’édition 2008 (le rassemblement a lieu tous les deux ans) a vu la réalisation de 1.500 baptêmes. Ainsi, Biscarrosse, le temps de quatre jours, redevient réellement la capitale européenne de l’hydraviation… Pour les spotters, à noter : le Dornier Do-24 et un Canadair sont programmés pouratterrir le 12 mai à 19h00, sur la Garonne… à Bordeaux (au niveau du quai 14), ceci dans le cadre du centenaire aéronautique de l’Aquitaine.
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La planche de vol du futur Twin R, le bimoteur (deux Rotax 912S) développé par Dyn’Aéro et Dyn’Aviation, reprend la forme du tableau de bord du monomoteur MCR-4S.
Chaque membre d’équipage à l’avant aura droit à un écran EFIS avec un Dynon Skyview. Au centre, un écran signé Dyn’Aero présentera les paramètres moteurs avec deux arcs de cercle pour les régimes et les pressions d’admission. A sa base, les deux boîtiers gérant le système électrique de changement de calage des hélices bipales. Sous le tableau, au centre et dans l’axe de la console centrale, se trouve le panneau gérant le circuit carburant avec les pompes électriques et le sélecteur Cross-Feed.
Toutes les servitudes électriques ont été regroupés sur le panneau latéral gauche, tandis que VHF et transpondeur sont disposés sous l’écran gauche. A leur droite, les instruments de secours (anémomètre, altimètre, variomètre) surplombent la palette des volets de courbure. Au-dessus de l’écran du commandant de bord, les alarmes lumineuses (dont les bas niveaux carburant), bien visible dans l’axe de la trajectoire.
Sur la vue ci-dessous présentant la cabine, on note les deux manettes de gaz au centre, les deux manettes actionnant les freins en différentiels (comme sur le MCR-4S même si on peut lui préférer le système proposé en option des freins en sommet de palonniers…). Les commandes de vol seront pas manches, les sièges sont constitués de mousse à reconnaissance de forme. Le prototype sera présenté début avril à Aero 2010.
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Sans remonter à la Dernière Guerre mondiale - avec des pilotes de chasse allemands ayant un grand sens de l’air suite à leur formation initiale «forcée» sur planeur, suite au Traité de Versailles - il est de notoriété publique que le pilotage d’un planeur s’avère plus «exigeant» que celui d’unengin motorisé, que la pratique du vol à voile renforce les sens, demande finesse et précision, impose une grande disponibilité, aguerrit l’oeil et la visualisation des certains angles, impose une réflexion continue (le champion du monde Helmut Reichmann, aujourd’hui disparu, disait que siun vélivole ne prend pas une décision toutes les cinq secondes, il passe à côté de quelque chose…). Bref, l’apprentissage du vol par le planeur est sans doute la voie royale pour acquérir les bases du pilotage, développer sa capacité d’adaptation et d’anticipation.
Tout cela était connu depuis plusieurs décennies mais a été oublié ces derniers temps par les gestionnaires des compagnies aériennes, souvent non pilotes, ne comprenant pas l’intérêt du vol à voile pour la formation des pilotes de ligne - il en est de même pour la pratique de la voltige, permettant une meilleure aisance dans la troisième dimension, un atout pour gérer parfois des situations inhabituelles.
La «compagnie nationale» semble avoir changé d’avis puisque, à titre expérimental, 8 Cadets Air France ont eu droit l’an passé à un stage de vol à voile de quatre semaines au Centre national de vol à voile (CNVV) de la FFVV, à Saint-Auban-sur-Durance. Ces élèves-pilotes de ligne ont découvert la discipline et ont tous été brevetés, la quasi-totalité étant lâchée au cinquième jour du stage. Ils ont également reçu une initiation au remorquage, avec nécessité d’un pilotage rigoureux, d’une surveillance du ciel, d’une anticipation des trajectoires, d’une compréhension de l’aérologie, d’une efficacité opérationnelle, un souci des coûts et un haut niveau de sécurité - autant de paramètres identiques à ceux recherchés dans le fonctionnement d’une compagnie aérienne ! Air France, au vu des résultats obtenus, a décidé de confier 56 stagiaires au CNVV en 2010. Enfin du bon sens !
Source «Planeur», revue de la FFVV.
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Dans son dernier «ULM Info» (mars 2010), la FFPLUM annonce un nouveau dispositif visant à susciter des vocations auprès des jeunes pilotes brevetés ULM. Validé par le comité directeur du 24 janvier dernier, ce programme des «Cadets ULM» aura pour objectif de «favoriser le perfectionnement de 100 jeunes pilotes recrutés pour cette saison». Il s’agit de faire voler ces jeunes (moins de 20 ans) après le brevet, pour augmenter leur nombre d’heures de vol et non leurs compétences.
Associé à un pilote chevronné, chaque jeune pourra se préparer à des disciplines de compétition, des qualifications (instructeur) ou simplement voler pour le plaisir. Les 100 jeunes seront sélectionnés au niveau des clubs, avec un protocole signé entre le jeune (qui s’engage à investir sur 6 heures de vol en 3-axes ou pendulaire), le club (100 euros par jeune), le comité régional (100 euros par jeune breveté) et la FFPLUM (100 euros). Le recrutement sera mené jusqu’à fin juin avec mise en place des conventions, puis de juin à novembre, mise en paiement des aides sur présentationdes factures.
Rappelons que la FFPLUM réserve une vingtaine de places à des jeunes (moins de 25 ans) lors de son prochain Tour ULM (30 juillet-6 août) avec en partie une activité d’aide à l’organisation du Tour et, en contre-partie, l’étape du jour aux commandes d’une machine différente à chaque fois (pendulaire, multi-axes, voire autogire) en compagnie d’un instructeur différent. Les frais de participation sont pris en charge par la fédération. Actes de candidature avant le 15 avril prochain.
www.ffplum.com
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Le National Transportation Safety Board (NTSB, équivalent américain de notre BEA) vient de publier une étude concernant la sécurité des vols et les avions légers équipés de «glass cockpits».
Il en ressort que cette technologie n’a… pas amélioré de façon significative la sécurité des vols effectués par des avions légers. L’étude a porté sur les accidents survenus entre 2002 et 2008. Sur cette période, la NTSB a relevé 141 accidents (dont 23 mortels) concernant des avions à l’instrumentation «conventionnelle» tandis qu’elle dénombrait 125 accidents (dont 39 mortels) pour les appareils équipés en «glass cockpit». Ces derniers ont donc eu moins d’accidents mais avec des conséquences plus tragiques. Les 266 événements constituent pour le NTSB une base de données suffisante pour établir des statistiques et faire des comparaisons.
L’étude révèle que sur les monomoteurs à pistons produits entre 2002 et 2006, on compte 2.848 «conventionnels» et 5.516 «glass cockpit», révélant que l’avionique moderne est désormais bien répandue, y compris sur des appareils d’ancienne génération. Il est vrai que tous les modèles neufs (les Columbia, Piper, Cessna, Mooney, Diamond et Cirrus sont cités par l’étude) sortent désormais en «glass cockpit».
Côté pilotes, il semble que des différences de profil se dessinent selon l’instrumentation utilisée, les pilotes les plus expérimentés effectuant des vols plus longs grâce au «glass cockpit». Le pilote le plus concerné par un accident potentiel serait un pilote âgé, qualifié IFR, expérimenté, volant sur monomoteur. La facette météo est bien présente dans les causes relevées avec 4% d’accidents liés aux conditions de vol pour l’instrumentation classique et 9% des cas pour l’avionique «glass cockpit». De plus, les appareils école sont moins bien équipés et les accidents sur avions conventionnels concernent plutôt des pilotes «jeunes» et peu expérimentés.
Les «conventionnels» connaissent ainsi plus de perte de contrôle et des atterrissages durs, voire des accidents au décollage et à l’atterrissage. Les «glass cockpit» rencontrent de leur côté plus d’accidents en montée, en croisière et en approche (CFIT, controlled flight into terrain), liés à des conditions météo plus difficiles. Un cas est cité, avec perte des indications de vitesse et d’altitude sur le Primary Flight Display (PFD), entraînant une perte de contrôle et l’ouverture du parachute balistique…
Parmi les recommandations du NTSB, figurent une amélioration de la formation (introduire l’usage des «glass cockpit» dans la formation générale), la diffusion plus complète d’informations sur les pannes possibles notamment dans les manuels de vol des appareils concernés, une formation pratique des pilotes accrue à l’usage des «glass cockpit» (avec comme moyen fortement recommandé, l’informatique et les simulateurs au sol, considérés comme les aides les plus efficaces) sans oublier un meilleur retour des problèmes techniques (maintenance).
L’étude rappelle que les «glass cockpit» sont plus complexes à gérer, avec une quantité importante d’information diffusées vers le pilote qui doit les gérer. De plus, les différents systèmes peuvent varier d’un appareil à l’autre, avec des interfaces distinctes. Des pilotes ayant des milliers d’heures de vol avec une instrumentation «classique» ne sont pas à l’abri de problèmes quand ils passent au «glass cockpit».
Pour ceux qui lisent l’anglais, un powerpoint du NTSB est téléchargeable avec le lien NTSBglassCockpit.pdf
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Avec comme catalyseur, le site internet de France Hydravion, l’hydraviation va faire l’actualité durant cette année, des commémorations du centenaire du premier vol d’un hydravion en mars 1910 au rassemblement international des hydravions à Biscarrosse en passant par plusieurs manifestations prévues sur différents plans d’eau tout au long de la saison…
Certes, cela ne suffira pas susciter le renouveau de l’hydraviation de loisir dans notre pays mais il faut un début à tout… Pour Olivier Ripoche, président-fondateur de France Hydravion (déjà 400 membres inscrits) et président de la commission Hydraviation de l’Aéro-Club de France, «le coeur du problème - un millefeuille réglementaire -ne sera pas immédiatement traité», la DGAC souhaitant se donner du temps pour évaluer la totalité de la problématique. Pour l’heure, il faut poursuivre la voie ouverte, maintenir la dynamique en mouvement et notamment déposer des demandes d’ouverture de plans d’eau dans le cadre de la…réglementation actuelle, tout en espérant un accueil bienveillant de la DGAC et de ses DSAC régionales - Patrick Gandil, patron de la DGAC, ne s’est-il pas rendu dernièrement à Côme et à Biscarrosse, deux hauts-lieux de l’hydraviation en Europe ? Ces ouvertures de plans d’eau constituent la première démarche concrète pour redynamiser cette facette du vol…
Ainsi pour les commémoration Henri Fabre, France Hydravion a demandé la création d’une hydrosurface temporaire située devant la ville de Martigue, côté ouest de l’étang de Berre. Un notam et des consignes spécifiques sont prévus pour faciliter arrivées et départs dans cette zone de classe D. Les équipages seront accueillis par la ville de Martigues, avec mise en place de pontons et corps morts pour l’amarrage des appareils devant l’hôtel de ville. Inscriptions au préalable via Jean-François Monier (jfmonier@free.fr) avec nom, prénom de chaque participant, type d’appareil, transpondeur ou pas (radio obligatoire), participation ou non au dîner du 27 mars, type de stockage souhaité (terre ferme, ponton, corps mort ou hangar à Salon-Eyguières).
Parmi les autres ouvertures prévues prochainement, lors du rassemblement Fly-in LFBK, le maire de Treignat a donné son accord pour l’ouverture, durant deux jours, de l’étang d’Herculat utilisable par des ULM.
Pour «accélérer le mouvement», des courriers type sont à la disposition des personnes intéressées sur le site de France Hydravion, avec des formulaires à télécharger pour demande d’ouverture ULM ou Avion, à retourner ensuite à sa préfecture. Sur le site, est également consultable une carte des plans d’eau, positionnés et renseignés ainsi que la liste des hydrobases étudiées par les DSAC et les suggestions possibles. A noter que 108 plans d’eau sont utilisés par les Canadair pour écoper mais ils sont interdits d’utilisation pour d’autres pilotes…
Informations et renseignement complémentaires sur le site
www.francehydravion.org
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Dans quelques jours (28 mars…), ce seront les commémorations du premier vol d’un hydravion effectué par Henri Fabre en 1910, il y a un siècle.
Le 27 mars au matin, une table ronde sur le centenaire de l’hydraviation sera organisée dans le hall n°3 de l’aéroport de Marseille-Provence, avec entre autres Louis Fabre (fils du concepteur), Pierre Sparacco (journaliste), André Turcat (ami de Henri Fabre), Hubert Fabre (président du comité Henri Fabre), Olivier Ripoche (fondateur de France Hydravion).
Dans l’après-midi, à Chateauneuf-les-Martiques et à La Mède, une plaque commémorative sera dévoilée et suivant les conditions météo, un hydroplanage et un vol de la réplique moderne du Canard de Henri Fabre est au programme (cf. http://fabre2010.fr). En fin d’après-midi, démonstration de Canadair de la Sécurité civile sur l’étang de Berre et présence de quelques hydravions.
Le 28 mars en matinée, présentation, hydroplanage et vol (selon conditions météo) de la réplique à Martigues et l’après-midi, conférences et expositions diverses.
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Parmi les nouveautés à découvrir lors du prochain salon de Friedrichschafen en avril prochain figure la gamme des appareils à motorisations électriques Elektra, conçus par Calin Gologan au sein de la société PC-Aero. Le programme vise à mettre au point successivement l’Elektra One (monoplace), l’Elektra Two (biplace) et l’Elektra Four (quadriplace). Les cellules seront en composites, la motorisation électrique alimentée par batteries et cellules solaires. Le prototype de l’Elektra One fera partie des nouveautés d’Aero 2010, dans le cadre de l’E-Flight Expo.
Le programme de ce monoplace s’est accéléré ces derniers mois suite au lancement du projet «Green Prize Challenge» de la CAFE Foundation, projet déjà évoqué sur ce blog. Cette association américaine organisera en 2011 un concours de l’appareil le plus écologique, doté de 1,5 million de dollars grâce au partenariat signé avec la Nasa.
Pour ce concours, le chef de projet devrait être Einar Enevoldson, ancien pilote de chasse de l’US Air Force puis pilote d’essais de la Nasa (il a volé sur F-14 Tomcat, F-111 à voilure supercritique, F-8 Crusader à commandes électriques, YF-12, AD-1 à aile oblique et flèche variable sans oubleir le «lifting body» X-24B…). Après avoir quitté la Nasa en 1988, il est devenu chef-pilote d’essais pour le Grob Egrett, un monoturbopropulseur destiné à la reconnaissance à haute altitude, puis le Strato EC décrochage au passage un record absolu d’altitude avec un appareil à hélice (60.700 ft).
www.pc-aero.de
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Le 5 mars, la société Espace, a dévoilé le premier ULM Sensation de sériedans ses installations près de Nantes. Conçu par José Verges à la demande de Lionel Demarty, PDG d’AéroFlying, le biplace côte à côte entièrement métallique rentre en production. Le premier modèle de série, contrairement au prototype au train tricycle, dispose d’un train classique.
Pour Espace, il s’agit d’une diversification, la société de sous-traitance aéronautique ayant subi la baisse de son plan de charge ces dernières années avec le plan de restructuration Power 8 d’Airbus, l’arrêt brutal des activités pour Dassault, la baisse de plus de 60% des cadences pour Embraer et labaisse des cadences pour ATR. Les autres donneurs d’ordre ont également revu leur politique de sous-traitance avec rationalisation du réseau de sous-traitance, réduction des stocks, délocalisation massive, etc.
Pour M. Chatal, PDG d’Espace (groupe ACE), la réalisation du Sensation a permis de conserver les effectifs sans avoir recours au chômage partiel. Le programme devrait employer à terme 15 à 18 personnes à temps plein sur les sites de Saint-André-des-Eaux (44) pour l’assemblage et de Muret (81) pour la réalisation des pièces de tôlerie. Le patron reconnaît que, il y a quinze mois, lorsque Lionel Demarty est venu lui «proposer de fabriquer le Sensation», il est resté un peu perplexe. Après réflexion, le projet a até retenu avec la volonté de le considérer comme «un véritable projet industriel», avec les mêmes exigences de production et de qualité que pour les autres programmes (certifications ISO 9001 et EN/AS 9100). Toutes les CAO des pièces constitutives ont été reprises pour les rendre compatibles avec les moyens de production. Toutes les nomenclatures et gammes de production, ainsi que les outillages d’assemblage et de production ont été créés. Une année a été nécessaire à cette mise en place. L’assemblage du n°2, destiné à Axair (Cahors) est en cours. Le n°3 (ailes en cours d’assemblage) sera le nouveau démonstrateur d’AéroFlying tout en servant aux essais de conformité pour la norme européenne LSA. Les pièces élémentaires des six appareils suivants sont en cours de fabrication à Muret. L’objectif est de présenter plusieurs Sensation à Blois, début septembre. A ce jour, sept Sensation ont déjà été vendus.
www.aeroflying.fr
www.espace-sa.fr
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Chaque année, deux manifestations ponctuent l’activité du musée régional de l’Air (GPPA) à Angers-Marcé (49) :
- Anjou Ailes Maquettes, qui a lieu fin août/début septembree, avec un rassemblement amical d’avions de construction amateur et de collection,
- Anjou Ailes Maquettes (en avril) avec un rassemblement de maquettes volantes.
L’édition 2010 d’Anjou Ailes Maquettes, sixième du nom, aura lieu les 3 et 4 avril. Les meilleurs modélistes exposeront leur travail, au sol et en vol, avec des modèles qui peuvent atteindre 5 mètres d’envergure…
Le musée, qui compte de nombreux modèles exposés et dans ses réserves, n’oublie pas ainsi l’activité qui sert souvent de tremplin par la suite à une activité de pilote…
http://musee-aviation-angers.fr
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L’édition 2010 de cette classique aura lieu du 11 au 26 septembre au départ de Toulouse et à destination de Saint-Louis du Sénégal via Barcelone, Alicante, Malaga, Tanger, Rabat, Essaouira, Agadir, Tan Tan, Cap Juby, Laayoune, Dakla et Noudhibou. Deux continents, cinq pays, une mer et un désert…
Cette 28e édition du rallye aérien est ouverte à tout pilote VFR (l’un des deux pilotes doit totaliser au moins 250 heures de vol) volant sur mono ou bimoteur de moins de 5,7 tonnes. Une trentaine d’épreuves attendent les concurrents (temps imposé, photographies, consommation, atterrissage de précaution, QCM, etc.). Pour l’édition 2010, l’arrivée à Saint-Louis coïncidera avec les festivités du 350e anniversaire de la création de la ville. La particularité cette année : la réplique volante du Breguet XIV immatriculée F-POST devrait accompagner le rallye sur les traces de l’Aéropostale… Engagée fin 1992, la construction de ce dernier a duré 17 années avec de voir voler l’appareil. Son homologation remonte au 3 septembre 2009.
Pour le rallye, renseignements, informations complémentaires et inscriptions sur le site d’Air Aventures.
www.rallyetoulousesaintlouis.com
www.breguet14.org
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Mis en avant au récent salon Heli-Expo, le concept Bluecopter d’Eurocopter vise à développer les technologies du futur en matière de voilures tournantes. L’aspect environnemental prend de plus en plus d’importance, notamment en matière de pollution sonore en visant une empreinte acoustique la plus faible possible tout en réduisant les émissions en CO2 et NOx.
D’où la présentation sur le stand de l’OPOC (Opposite Piston Opposite Cylinder), un moteur 2-temps compact, à fort taux de compression, destiné à motoriser en diesel des hélicoptères monomoteurs légers. L’objectif est d’atteindre un rapport poids/traction capable de rivaliser avec lesavantages d’une turbine classique.
Et également l’évocation d’un rotor aux pales innovantes (concept Blue Edge) avec une forme en plan différente pour les saumons. Cette technologie est testée en vol sur un EC-155. Le but est de diminuer le bruit généré par le vortex d’extrémité de pale. Depuis juillet 2007, un rotor 5-pales est ainsi évalué avec, à ce jour, 75 heures de vol ayant permis de noter une réduction de 3 à 4 dB.
Cette recherche aérodynamique est complétée du concept Blue Pulse visant à diminuer l’interférence entre les vortex des différentes pales. Un système piezo-electrique contrôle plusieurs «volets» installés au bord de fuite des pales avec des actions effectuées à raison de 15 ou 40 fois par seconde pourcontrer le «battement» sonore notamment durant les descente. L’objectif est de diminuer les vibrations sur la cellule, d’augmenter le confort des passagers et d’accroître la durée de vie de certaines composants critiques. Ce système, évalué depuis 2005 sur un EC-145, permet une diminution du bruit jusqu’à 5 dB.
D’autres concepts ont été dévoilés par Eurocopter lors d’Heli-Expo, dont un démonstrateur de cockpit (PILAS pour Pilot Assistance System) pour améliorer le pilotage en augmentant les assistances à l’équipage (représentation dans l’espace notamment).
Photo Eurocopter
www.eurocopter.com
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Les traditionnelles Journées de l’Air, organisées par l’aéro-club de Saint-Quentin/Picardie, auront lieu les 1er et 2 mai sur l’aérodrome de Saint-Quentin-Roupy (LFOW). Cette année, la manifestation clôturera la grane semaine aéronautique et thématique «Des Ailes et des Hommes», organisées en partenariat avec l’armée de l’Air sur la place de l’Hôtel de Ville de Saint-Quentin.
Les Journées de l’Air, organisées avec le concours des armées (Air, Terre, Marine), de la gendarmerie, de Météo-France et de la DGAC, comprennent notamment des expositions et espaces d’information concernant les carrières aéronautiques, civiles et militaires, avec nombreuses animations et simulateurs de vol. Au programme exposition statique d’avions anciens et présentations en vol dont des démonstrations de l’Equipe de voltige de l’armée de l’Air (EVAA), championne du monde en titre avec ses Extra 330. Baptêmes de l’air en avion et hélicoptères. Entrée gratuite.
Renseignements sur http://acsqp02.ifrance.com
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Le meeting de Til-Chatel (21) aura lieu le dimanche 30 mai après-midi avec au programme : avions anciens ou de collection (Zlin 526, Stampe SV-4, Falco, SF-260, PC-7, Pitts S-2), warbirds (Spitfire, T-28 Fennec), voltige (Cap 232 avec Olivier Masurel, membre de l’équipe de France, mais aussi planeur DG-500), chasseurs actuels (Mirage 2000), modèles réduits (dont un Airbus en Ptit Gros) et la patrouille Breitling.
Totalisant 800 heures de vol en 2002, l’aéro-club de Til-Chatel, l’organisateur du meeting, a atteint 2.100 heures l’an passé. Parmi les clés de ce succès, l’arrivée d’ULM (notamment un FM250 Vampire) dans la flotte de l’association.
Plus de détails sur le meeting en allant sur le portail mis en place par l’assocation.
http://acvaldis.free.fr/meeting2010/
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