Mise à jour.

Voici venu la période des assemblées générales, dans les clubs mais aussi au niveau des fédérations aéronautiques sportives…
- FFPLUM : son AG aura lieu le 20 mars à 9h45 au siège de la DGAC (Paris 15e). 10h15, rapport moral par Dominique Méreuze. 10h45, actions nouvelles par Sébastien Perrot, vice-président. 11h00, rapport financier (bilan 2009 et budget 2010) par Denise Lacote, trésorière. 11h30, questions sur le rapport moral et financier, projet d’augmentation de la cotisation 2011. 12h00, votes des rapports et résultats. 14h30, présentation des membres du comité directeur et des présidents des comités régionaux. 14h45, commission sécurité des vols (Thierry Couderc), Intervention sur le raid ULM pendulaire au canada. 15h45, questions écrites et réponses. 16h15, remise de trophées.
www.ffplum.com
- ANPI : l’Association nationale des pilotes instructeurs tiendra son AG le 20 mars à 10h00 dans les locaux de l’Aéro-Club de France (6, rue Galilée, Paris 16e).
www.anpi.asso.fr
- FFG : la Fédération française de giraviation tiendra son AG le 27 mars à 14h00 à son siège, sur l’aérodrome de Lognes-Emerainville (77).
www.helico.org
- FFA : la seule information diffusée vers les licenciés sur son site internet est que le dossier d’inscription est téléchargeable dans les pages Dirigeants… réservées aux présidents d’aéro-club. L’AG 2010 aura lieu les 27 et 28 mars au Palais des Congrès Neptune (Place de Besagne, Centre Mayol) à Toulouse. Au programme du 27 mars : accueil des participants à partir de 7h30, assemblée générale de 9h00 à 13h00 et de 14h15 à 17h30. Dîner de gala avec animations à partir de 19h00. Dimanche 28 mars : accueil à partir de 8h30, Ateliers de 9h00 à 13h00 (Europe : Maintenance, Licences et opérations, Sécurité, Actualités).
www.ff-aero.fr
- RSA : le Réseau du Sport de l’Air (aviation de construction amateur et de collection) tiendra son AG le 24 avril à partir de 10h00 dans les locaux du musée régional de l’Air d’Angers-Marcé (49).
http://rsafrance.info
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Le 30 avril prochain, deux pilotes suisses décolleront de Sion aux commandes de deux «avions Ecolight/Light Sport» (il s’agit de CTLS mais rappelons que l’ULM n’existe pas en Suisse…). Objectif, un tour du monde pour rendre hommage aux pionniers de l’aviation suisse, un siècle après leurs premières envolées. Tout en voulant réaliser un vol, Yannick Bovier (37 ans, PL sur Boeing 757 et 767) et Francisco Agullo (41 ans, PL sur 757 et 767 également) veulent également «promouvoir une aviation de loisir plus écologique et économique», et «susciter des vocations auprès des jeunes».
La navigation comptera 44.000 km à parcourir à travers 5 continents, 18 pays sans oublier la traversée de 2 océans et une trentaine d’escales. La route passera ainsi de Sion à Natal via Dakar, puis Monterey via Pointe-à-Pitre et Miami, avant d’attaquer le Pacifique avec escales sur plusieurs îles dont Guam et dernière ligne droite de Bangkok à Sion via Madras, Istanbul ou Zagreb. Le périple complet, avec toutes les escales, est détaillé sur le site. Ce dernier permettra en temps réel de suivre l’avancement des deux machines baptisées «Céline» et «Dreamcatcher». Les appareils seront équipés de réservoirs additionnels, d’équipements supplémentaires pour la navigation et les communications, sans oublier le matériel de survie.
www.azimut270.ch
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Les observateurs dans le domaine économique l’annoncent, l’année 2010 ne sera pas «simple» et si les bonus aux traders se poursuivent, la crise n’est pas finie pour tout le monde. Les inégalités se sont accrues… Le chomage a grimpé. Les producteurs d’ULM doivent s’adapter pour répondre aux attentes des acheteursaux deux extrémités.
Ainsi, Flight Design a annoncé à quelques jours d’intervalle deux évolutions de son modèle d’ULM/LSA biplace CT.
D’un côté, le CTLS Lite est une version plus légère d’environ 25 kg (charge utile accrue) proposée à un «prix nettement plus bas» pour s’adapter «aux nouvelles réalités économiques» - aux USA, la baisse du prix par rapport au modèle standard atteint 20.000 dollars. La gamme CT arrive en tête des ventes de LSA outre-Atlantique. Le Lite est livré avec un Dynon D60, un GPS 496, une VHF et un transpondeur Garmin, une instrumentation moteur analogique et un parachute BRS.
A l’autre extrémité de son marché, Flight Design propose une version haut de gamme «deluxe CTLS» avec avionique accrue (deux Dynon, GPS 696, Synthetic vision, pilote automatique), nouvel intérieur (sièges en cuir, moquette) et le nouveau TBO du Rotax porté à 2.000 heures.
Aux USA, un cursus de transition aux LSA est proposé par Flight Design USA avec 5 heures de vol. Ceci répond à une demande des assureurs du milieu aéronautique souhaitant que les pilotes aient un entraînement plus poussé. Le cursus est gratuit pour tout acheteur d’un CT.
http://flightdesignusa.com
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Résoudre des problèmes d’archivage, avoir accès directement à tous les liens hypertextes des sites mentionnés dans les articles ou publicités, pouvoir feuilleter à l’écran sa revue forcément préférée… voici les possibilités offertes par la version numérique du magazine désormais disponible à compter de Piloter n°21.
Ainsi, désormais, Piloter est disponible en version papier (par abonnementet en kiosque) ou en version numérique. Dans ce dernier cas, le lien est accessible sur le site de la revue (www.pilotermag.com) en page Commanderou sur la page d’accueil de ce site.
La version numérique est également diffusée via un ensemble de plates-formes de vente, ceci afin d’accroître considérablement la visibilité et la notoriété du titre, notamment via les sites suivants :
http://www.virginmega.fr
http://www.relay.com
http://www.01net.com/
http://3suisses.presse-wl
http://alapage.presse-wl.com
http://rueducommerce.presse-wl.com
http://cultura.presse-wl.com
http://seddif.presse-wl.com
Durant le courant de l'année, de nouveaux développements multimédia sont également prévus.
En attendant, our accéder au site de vente de la version numérique - présentant la couverture du numéro et également la page Sommaire - cliquer sur le lien suivant :
http://www.relay.com/Piloter/numero-courant-1056.html?origin=0FFD9FE7A2FDF7D4
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Reprenant un concept déjà en vigueur dans plusieurs musées aéronautiques anglo-saxons - dont le National Air & Space Museum (NASM) de Washington, premier musée aéronautique au monde en nombre de visiteurs annuels - le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget inaugurera en mai prochain un espace de jeux et d’apprentissage pour les enfants âgés de 6 à 12 ans, orienté vers l’air et l’espace.
Il sera ainsi possible d’entrer dans le cockpit d’un avion léger ou d’un A320, de ranger ses bagages dans la cabine d’un avion de ligne, d’observer l’activité d’un aéroport du siège d’un contrôleur dans la tour, de faire du vélo dans une station spatiale pour rester en forme, de découvrir les différentes planètes du système solaire, etc.
Cet espace baptisé Planète Pilote, comptant 1.000 m2 de surface, sera découpé en quatre zones :
- l’Homme se donne des ailes.
- l’Homme voyage en avon
- Atteindre l’espace
- Vivre et travailler dans l’espace.
L’aviation légère sera notamment présente via un Cessna 150, donné au musée par l’aéro-club Hispano-Suiza pour servir de «simulateur» réel. Plus de 40 manipulations interactives sur des thèmes concernant l’aéronautique ou l’espace seront au programme, avec des séances d’environ 1h15, en individuel ou en groupes.
www.mae.org
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Annoncée comme nouveauté - ou plutôt première présence au salon… - par l’organisateur d’Aero, le salon de Friedrichshafen, la gamme Stylus du constructeur slovaque Avama comprend deux modèles, les Stylus X2 (train classique) et X3 (tricycle). L’appareil est un biplace côte à côte à ailehaute, de construction tubes-et-toile, reprenant pour la partie arrière la silhouette de l’Avid-Flyer, conçu il y a plus de 20 ans par Dean Wilson. Les ailes sont d’ailleurs repliables selon le même principe. Par contre, l’appareil disposerait de volets et d’ailerons séparés, et non pas des flaperons à la Junkers. La motorisation de base est le Rotax 912 de 80 ch. La voilure comprend deux réservoirs de 38 litres chacun. La masse maximale est donnée pour 480 kg. Vitesse minimale de 62 km/h pour 185 km/h de vitesse maximale (croisière à 160 km/h).
www.avama.sk
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Déjà évoqué sur ce blog, le défi Big Frogvise à envoyer un team français aux prochaines courses de Reno en catégorie Sport Class (septembre 2009). La machine utilisée sera un Nemesis NXT, ce qui se fait de mieux en matière de cellule, mais équipé d’un… groupe diesel SMA, dont il faudra valider le choix pour ce type de compétition.
Autour de trois pilotes (Willy Gruhier, Christophe Delbos et Loic Kardjadj, les deux derniers étant pilotes de Mirage 2000), une équipe importante s’est constituée avec différentes compétences (motorisation, réalisation de la cellule à partir d’un kit, marketing, communication, etc). Récemment, les pilotes du team se sont entraînés à la verticale de la base de Salon-de-Provence au sein de l’Equipe de voltige aérienne de l’armée de l’Air (EVAA) lors d’un stage de vol à basse hauteur, ceci afin de simuler les conditions des courses autour de pylônes à Reno, dans le désert du Nevada. Ceci fait suite à un partenariat entre le team Big Frog et l’armée de l’Air.
Plus d’informations sur www.bigfrog.fr
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Tecnam France a diffusé récemment une information rappelant certaines subtilités de la réglementation européenne - celle que l’EASA entendait bien simplifier pour dynamiser l’activité…
L’importateur français de la gamme italienne rappelle la possibilité d’immatriculer des avions sous R-TC (Restricted Type Certificate ou Certificat de navigabilité restreint). Cela concerne les avions possédant un CdN (Certificat de navigabilité) équipés d’un moteur et d’une hélice non certifiés. Le concepteur de l’aéronef doit démontrer son aptitude à concevoir des appareils via un DOA (Design Organisation Approval) et le producteur doit être titulaire d’un POA (Production Organisation Approval).
En matière d’utilisation, les possibilités sont identiques à celles d’un avion sous CDN standard à l’exception de l’interdiction de l’IFR, du transport public et… du VFR de nuit. Ainsi, l’importateur fait-il la comparaison entre le Permit-to-Fly (PTF) et le R-VLA (Very Light Aircraft-Restricted).
Avec le PTF, il est dès à présent possible de faire voler en Europe des appareils classés LSA aux USA (600 kg de masse maximale) sous certaines conditions (pas d’usage des pistes ULM par exemple). Le R-VLA «s’appuie sur un appareil certifié VLA dont certains éléments ont pu être installés sans le fameux EASA Form 1». Si le PTF dispose d’une validité initiale de 2 ans - prévue pour faire patienter les utilisateurs suite au retard de la réglementation concernant les European Light Aircraft ou ELA - le R-VLA est immatriculé une fois pour toute. Pour Tecnam France, «ce serait l’ELA1 avant l’ELA1» tandis que le PTF se rapprocherait plus en matière de certification des ULM.
L’intérêt ? Alors que les PTF sont, en règle générale, un peu plus onéreux que leurs homologues ULM, le R-VLA doit s’avérer plus économique que les avions certifiés en standard. L’importateur du constructeur napolitain annonce un prix de vente inférieur de 15% entre un P2002JF VLA standard et un P2002 RVLA, à configuration équivalente.
Entre les ELA1 (moins de 1.200 kg) et les ELA2 (moins de 2.000 kg) qui tardent à arriver, les PTF (Permit-to-Fly) et les RTC (Restricted Type Certificate) qui sont rentrés dans la brèche, sans oublier les autres statuts CNSK, CNRA, CNDR, ULM, CNRAC, il faut - certains jours… - se creuser les méninges pour suivre les évolutions réglementaires !
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Alors que certains aéro-clubs expérimentent le concept LSA sous Permit to Fly, en attendant l’arrivée des ELA1 offrant l’espoir de diminuer les coûts et de moderniser la flotte vieillissante, d’autres se mettent à l’ULM.
Ce n’est pas nouveau, des Ailes toulousaines (Tétras, A22) à l’aéro-club de la Cote d’Or (MCR, Tétras) en passant par l’aéro-club de Châteaudun (Storch) ou Châteauroux (SkyRanger) ou encore Til-Châtel (FM250 Vampire) et l’Aéro-Club de France à Meaux (SkyRanger). Dernier en date, l’aéro-club Dassault à Chavenay dont la flotte comprend depuis toujours quelques appareils à train classique, du Cap-10B au Piper PA-19. Désormais, c’est un Savage Cruiser qui s’est glissé dans la liste des appareils…
Longemps, les ULM ont été interdits sur les plates-formes d’Aéroports de Paris (ADP). Les digues sont en train de lâcher progressivement… Ces dernières années, ces terrains comptent tous des ULM basés en attendant une ouverture totale aux ULM extérieurs. Question de temps… Aviation, école de patience !
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Lors d’une nouvelle campagne d’essais en vol menée par le pilote d’essais américain Dave Morss, dans la région de Shanghai, l’E430 motorisé a été évalué par comparaison entre la version équipée d’aéro-freins à l’extrados de la voilure et la version équipée de volets. Les premiersrésultats seraient plus favorables à la seconde version, bien que sans doute associée à une masse à vide plus élevée. A cette occasion, les premiers vols en biplace ont été effectués, avec entre autres le patron Tian Yu qui a pu prendre l’air dans l’E-430, l’un des six projets à motorisation électrique développés par sa société Yuneec.
A noter que l’E-430 a récemment remporté le Trophée en catégorie Transports décerné chaque année par le Brit Insurance Design Museum.
Au moins un prototype de l’E430, aux côtés du monoplace E-Spyer, sera exposé au prochain salon de Friedrichschafen.
www.yuneec.com
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Ce dimanche 14 mars, un collectif d’associations montagnardes organise une manifestation baptisé «Stop au bruit en montagne», sur le glacier de l’Etendard, dans la commune de Saint-Sorlin d’Arves (Savoie). Mis en cause, les hélicoptères et les avions légers qui survolent en nombre le secteur du Mont Blanc, «sans pot d’échappement» soulignent les organisateurs de la manifestation.
Regroupant Mountain Wilderness France, la Fédération française des clubs alpins et de montagne (FFCAM), Vivre en Maurienne, Vivre en Tarentaise, la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature (FRPNA) et la Commission internationale pour la protection des Alpes-France, le collectif souhaite «faire évoluer la législation concernant les loisirs motorisés aériens dans les Alpes».
Il est nécessaire de prendre en compte ces critiques venant d’autres passionnés pratiquant la montagne… Le collectif a dressé une liste de «revendications» dont la «pose obligatoire de silencieux sur les avions», le «retrait des hélices bipales plus bruyantes» et «l’amorce d’une réflexion avec tous les acteurs pour limiter la dispersion des aéronefs en montagne avec plages horaires et zones de silence».
Pour accélérer le mouvement et rendre plus discrète la présente d’engins volants motorisés, il faudrait également que la réglementation aéronautique soit moins contraignante à l’avenir pour mieux inciter à la pose de silencieux sur bon nombre d’aéronefs certifiés, afin de rendre cette installation moins coûteuse et donc plus répandue. Les ULM ont montré la voie avec certaines machines à la signature acoustique très faible. Les avions doivent atténuer leur signature sonore si le vol en montagne veut perdurer à l’avenir…
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Photo Chabord. www.chabord.com

A l'heure du réchauffement climatique, de la déplétion du pétrole, du réseau très développé des autoroutes et du TGV en France, des économies d’énergie, la création d'un nouvel aéroport régional fait figure de symbole du passé. Le passé nostalgique des Trente Glorieuses quand tout maire d'une grande commune voulait – standing oblige ! - sa liaison Air Inter à deux pas de la maison, et ce tous les jours !
Depuis, les temps ont bien changé. La crise économique a de plus bien ralenti l'accroissement du transport aérien qui n'atteint plus les habituels 5% de croissance. Avec un prix du pétrole qui va forcément connaître de fortes ondulations (vers le haut…) dans les années à venir, le transport aérien sur courtes distances est condamné à terme.
Alors que certaines municipalités souhaitent fermer l'aérodrome secondaire qui existe depuis des décennies - dont elles ont repris la propriété, un peu forcées par le désengagement de l'Etat - parce que l'entretien de quelques installations et d'une piste, parfois en herbe, leur parait trop excessif (le gouffre financier de la piscine municipale leur semble par contre normal !), d'autres municipalités font l'erreur de vouloir créer ex-nihilo non pas un aérodrome secondaire mais un aéroport digne de recevoir du trafic international !
Même le projet de troisième aéroport parisien, envisagé en Beauce pour soit-disant épauler Orly et Roissy, a été renvoyé dans les tiroirs de l’histoire…
Deux aéroports régionaux font ainsi l'actualité de nos jours… Le premier est encore à l’étude, pour une implantation envisagée à Notre-Dame des Landes. La première idée remonte à 1965 mais le projet s'est accéléré depuis 2000, avec la fausse idée de l'engorgement de l'aéroport de Nantes-Atlantique. Mais c'était sans compter avec le développement du TGV Atlantique, du renchérissement du pétrole, des problèmes d'environnement, de la nécessité de ne pas condamner des hectares de terres agricoles sans compter que le trafic de Nantes Atlantique est loin d'atteindre ses limites même si l'aéroport s'avère trop proche de la ville. Mais certaines s’entêtent, en faisant miroiter du béton, des emplois, de l’activité économique…
Il est de même à Brive. Le projet d'aéroport de Brive-Souillac a vu le jour en 1988. mais il a fallu attendre fin 2000 pour que le Conseil général de la Corrèze s'engage à hauteur de 6 millions d'euros. En 2001, le Conseil général du Limousin apporte 4,6 millions d'euros. Un an plus tard, la communauté d'agglomération de Brive participe à hauteur de 7 millions d'euros. Fin 2002, le Conseil général Midi-Pyrénées concède 1,5 million d'euros. Novembre 2003, le budget est enfin bouclé avec des… aides européennes. Encore deux ans pour démarrer les travaux et la mise en service est prévue en juin prochain, 22 ans plus tard.
Si l'ancien terrain de Brive-La Gaillarde, jugé encore une fois trop près de la ville, a été vendu pour 19 millions d'euros, le budget du nouvel aéroport est annoncé à 49 millions d'euros ! Pour quel trafic ? La question mérite d'être posée. Celui de l'aéro-club de Brive, délocalisé de La Gaillarde à Souillac, mais de telles installations étaient-elles vraiment nécessaires pour quelques avions légers ? Quant à l’aviation d’affaires ou commerciale, on demande à voir…
Le contribuable risque donc une fois de plus de participer aux coûts de fonctionnement d'un aéroport inutile avant d’être opérationnel, voulu par le pouvoir politique, via des subventions de conseils généraux destinées à appâter une compagnie aérienne - généralement de type low-cost - pour créer une desserte occasionnelle. Le trafic aérien sur courte distance n'ayant aucun sens économique, il faut croire sinon au miracle d'une ligne internationale mais l'on sait qu'une bonne partie des propriétaires britanniques dans la région sont déjà repartis outre-Manche suite à la crise et à la valeur de la livre Sterling…
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En photo, Brive-Souillac en travaux à l’été… 2008.

Alors que certaines municipalités ne veulent plus entendre parler d’aéronautique, cherchant à fermer l’aérodrome local, d’autres font appel à… l’aviation pour dynamiser leur activité touristique, faire découvrir leur ville ou leur région. Divergences de vue donc !
Ainsi à Royan, du 5 au 13 juin, la ville organisera son traditionnel Rêve d’Icare avec de nombreuses animations : championnat de France de cerf-volant acrobatique (5 et 6 juin), un lieu de rencontres pour les passionnés de dirigeables. Un campus Dirigeables est prévu sur la plage avec exposition de structures gonflables et de plusieurs dirigeables légers, mono ou biplaces à énergie solaire ou thermique, la confrontation de savoirs entre les différents acteurs du domaine Recherche et conception de dirigeables, les rencontres entre universités et grandes écoles pour des applications pratiques. Organisée tous les deux ans, 2010 sera l’année de la quinzième édition…
www.lerevedicare.com
A Gimont (32), les 6e Rencontres aéronautiques auront lieu du 29 septembre au 3 octobre, tout en notant que cette édition se prolongera du 4 au 10 octobre par l’exposition de l’armée de l’Air «Des Ailes et des Hommes». En cinq éditions, Gimont et son territoire se sont faits un nom dans le domaine aéronautique, avec un rendez-vous annuel de nombreux passionnés. Pour la municipalité, il s’agit d’une aventure centrée vers le grand public, les familles, toutes celles et tous ceux qui n’ont pas la possibilité de découvrir cet univers fait d’audace, de courage et de rêves». Ainsi, les Rencontres aéronautiques de Gimont se veulent «une grande fête populaire» qui s’achève «par une fête aérienne champêtre et gratuite», explique le maire, Pierre Duffaut.
En plus de diverses animations (simulateurs de vols, festival du livre et de la BD aéronautique), d’ateliers pour enfants, d’un forum sur les carrières aéronautiques, des conférences historiques, la projection de films sans oublier la grande fête aérienne finale, les rencontres permettent également au public (du 1er au 3 octobre) d’effectuer des baptêmes de l’air enhélicoptère, en montgolfière ou la voile d’un parachute. Pour les organisateurs, cette «fête du ciel» permet au public de «découvrir la forte tradition gastronomique et artisanale qui a façonné cette terre d’accueil».
www.gimont.fr
L’auriez vous lu sur www.pilotermag.com?

Pour limiter les problèmes de pilotage en conditions N-1 (vol monomoteur) du Twin R, le bureau d’études de Dyn’Aero/Dyn’Aviation a retenu plusieurs solutions dont évidemment le rapprochement des deux moteurs pour limiter le bras de levier par rapport au centre de gravité. La dissymétrie est ainsi amoindrie.
La surface de l’empennage vertical a été également accrue et la gouverne de direction a ainsi vu sa surface pratiquement doublée par rapport à celle d’un MCR-4S. De plus, pour accroître la puissance de la direction et donc sa capacité à contrer le moment en lacet en cas de panne (réelle ou simulée enécole), celle-ci a été réalisée en deux éléments, tels un double volet de courbure. Pour augmenter la défense en roulis, les ailerons ont été augmentés en surface grâce à l’augmentation de l’envergure.
Par ailleurs, la forme des capots moteur a été étudiée pour limiter la traînée avec entrée d’air du radiateur reportée en arrière et avec les sorties d’échappement sans doute à l’extrados, en zone dépressionnaire…
Sur les photos ci-dessous, on note l’usage des winglets type Onera (issus du MCR-4S), les carénages des sangles du parachute balistique proposé en option et la taille générale de la machine, Pierre et Christophe Robin donnant l’échelle…
Pour aller plus loin, un article à lire dans Piloter n°21sur ce nouveau prototype…
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Photos via Dyn’Aero/Dyn’Aviation

Centre de vacances depuis vingt-cinq, le domaine des Grilles, situé dans l’Yonne près de Saint-Fargeau, ouvre ses nouvelles installations aux ULM avec sa piste ULM de 400 m (QFU 11/29), avec hangar fermé gratuit, possibilité de SP95. Pour l’hébergement, 12 maisons en bois, équipées tout confort, sont proposées à la location pour la nuitée, le week-end ou plus. A noter les multiples activités possibles : équitation, baignade (piscine ou lac du Bourdon avec 200 hectares…), pêche, mini-golf, accro-branches.
La plate-forme ULM de Saint-Fargeau, animée par Jean-Pierre Nageleisen, à proximité de la ferme équestre des Grilles, sert chaque année de cadre aux journées Pioneer (12-13 juin pour l’édition 2010).
www.lesgrilles.com
Tél. : 03 86 74 12 11 ou encore lesgrilles@wanadoo.fr
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Organisées chaque année par le service Actions culturelles de la ville de Mérignac, les Rencontres du Cinéma auront pour thème cette année… l’aéronautique, dans le cadre de l’opération Centen’Air 2010célébrant tout au long de cette année un siècle d’aéronautique en Aquitaine.
Au programme, 14 films retraçant l’histoire de l’aviation et de l’aventure spatiale seront diffusés du 22 mars au 1er avril avec notamment :
- Lundi 22 mars (18h45) : «Aviateurs, 75 ans d’aventures» d’Erik Dollinger. Le film décrit l’histoire de l’armée de l’Air, des prémices de l’aviation militaire avec les essais secrets de Clément Ader à la flotte actuelle. Chaque projection est suivie d’une rencontre avec une personnalité, interrogée par Bernard Chabbert. Pour cette soirée inaugurale, il s’agit du général Denis Guignot, commandant le soutien des Forces aériennes.
- Mardi 23 mars (19h00) : «In the Air» de Jason Reitman. Ryan Bingham, alias George Clooney, est un collectionneur compulsif de miles aériens accumulés lors de ses incessants voyages d’affaires… Interention de Bernard Chabbert sur «Quel transport pour demain ?».
- Mercredi 24 (9h30) et jeudi 25 (9h30 et 14h00) : «Le Ballon rouge» d’Albert Lamorisse. Film pour les enfants (à partir de 6 ans). Dans un Paris des années 50, un petit garçon trouve un gros ballon rouge qui va l’entraîner dans les rues de Paris. Intervention de Guy Batifoix, responsable de projets à Cap Sciences et animateur scientifique.
- Jeudi 25 mars (19h00) : «Au grand balcon», de Henri Decoin. Le Grand Balcon, c’est évidemment la pension de famille à Toulouse où passent les pilotes de l’Aéropostale. Ce film de 1949 évoque cette aventure. Intervention de Bernard Chabbert.
- Vendredi 26 mars (19h00) : «Ces merveilleux fous volants sur leurs drôles de machines» de Ken Annakin (1965). L’histoire d’une course Londres-Paris avec les plus grands aviateurs en 1910. Intervention de Jean Salis.
- Jeudi 1er avril (19h00) : «Amélia» de Mira Nair, en avant première (sortie nationale le 14 avril). Intervention de Bernard Chabbert.
Les projections ont lieu au Mérignac Ciné, 6 place Charles de Gaulle, 33700 Mérignac. Réservation des places sur 33merignac-cine@wanadoo.frou 05 56 97 75 33.
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La loi de décentralisation a vu l’Etat se désengager en 2007 de la gestion de 150 aérodromes. Durant les trois années qui ont suivi, les nouveaux propriétaires (conseils généraux, municipalités, syndicats d’exploitation, etc.) avaient obligation de ne pas modifier l’affectation des terrains et donc de maintenir en place l’activité aéronautique. Désormais, cette période de «gel» est arrivée à expiration et les propriétaires sont libres du devenir des plates-formes concernées… avec ici ou là des projets de fermeture ou de modification importante de l’emprise de l’aérodrome- dernier terrain en date, celui de Romilly-sur-Seine déjà évoqué sur ce blog.
Pour tenter d’éviter à terme ces suppressions de terrains, la FFA travaille actuellement sur un projet d’amendement à la loi de décentralisation, aux effets négatifs sur le maintien d’aérodromes sachant qu’une fois qu’un aérodrome est fermé, il est extrêmement difficile d’en créer un autre.Pour l’heure, c’est la seule «protection» avec une demande plus ou moins motivée de la DGAC à reloger au préalable les usagers avant tout arrêt de déclassement de l’aérodrome concerné… protection qui ne devrait pas tenir longtemps face aux pressions politiques et économiques.
Dans sa démarche, la FFA est appuyée par le député Bruno Le Roux (PPL et membre du groupe parlementaire «Vol libre et Aviation légère») et les autres fédérations regroupées au sein du CNFAS. Une action auprès des différents sénateurs est recherchée pour soutenir le projet lors de son passage en première lecture au Sénat.
Une info de plus lue sur www.pilotermag.com

Le 3 mars dernier, des représentants de l’Aéro-Club de France, de l’Association des élèves-pilotes de ligne (AGEPAC), de l’Ecole nationale de l’Aviation civile (ENAC) et de trois fédérations (FFA, FFPLUM, FFVV) se sont réunis au siège de la DGAC pour évoquer le projet «d’ouverture sociale de la formation d’élève-pilote de ligne (EPL)» au sein de l’ENAC. Luis Madura, responsable pédagogique de la formation à l’ENAC et Bruno Doat (AeCF), ancien commandant de bord et ex-responsable de la sélection PNT d’Air France,auront pour tâche de définir les conditions d’accès et les pré-requis avant de créer cette nouvelle voie d’accès à la formation EPL. Il s’agirait d’accueillir gratuitement dans les promotions EPL de 5 à 6 jeunes (18-23 ans) de bon niveau scolaire, provenant de milieux modestes, boursiers, et ce après sélection sur dossier.
www.enac.fr
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Sur son site, France Hydravion présente la carte des plans d’eau en France métropolitaine utilisés ou utilisables par des hydravions.
- en violet figurent les plans d’eau avec accès restreint.
- en noir figurent les sites d’anciennes hydrobases aujourd’hui abandonnées, de l’étang de Leucate à la base de La Charité-sur-Loire en passant par Lorient, Dunkerque ou Bastia…
- en orange, les sites en cours de négociation pour une ouverture à la pratique de l’hydraviation.
- en vert, les plans d’eau autorisés sans restriction. Mis à part deux sites en Méditerranée et la base ULM Saint-Ex de Montpezat, on constate que tous ces sites sont localisés en Bretagne…
- en blanc, les sites potentiels (rivières, lacs naturels ou de retenue, bases nautiques, etc.).
Ainsi, on peut noter que ce sont les pilotes sur l’ensemble du territoire qui sont concernés par cette relance de l’hydraviation de loisirs et non pas seulement les pilotes habitant le long des côtes… Avec 5.500 km de côtes et 3.000 km de fleuves navigables sans compter plusieurs centaines de lacs dont les dimensions sont suffisantes pour l’amerrissage, le pays dispose ainsi de suffisamment de sites pour permettre à l’avenir une activité d’hydraviation, avec une utilisation à l’impact nettement moins important que celui de milliers de hors-bord sillonnant déjà les plans d’eau tricolores…
En allant sur le site de France Hydravion, en zone Membres (il suffit de s’enregistrer gratuitement pour y avoir accès…), il est possible d’obtenir plus de précisions sur les sites concernés via une fiche individuelle ainsi que bien d’autres informations sur l’hydraviation.
www.francehydravion.org
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Poursuivant l’objectif déjà visé par un précédent ouvrage chez le même éditeur («Le voyage aéronautique» par Du Puy de Goyne), A. Herbuel a décidé d’aller plus loin… Cette fois, il ne s’agit pas de seulement voyager à l’intérieur des frontières mais de franchir ces dernières car un «avion est conçu pour voler au-delà des montagnes, des mers et des frontières». Le voyage se révélant très formateur (dixit Montaigne), il est en effet recommandé d’effectuer régulièrement des vols vers l’étranger pour rencontrer des situations auxquelles le pilote n’a jamais été confronté au préalable tout en découvrant de nouveaux paysages.
Dans cet imposant ouvrage, très complet (398 pages), l’auteur aborde ainsi toutes les facettes de la préparation et de l’exécution de tels vols, évoquant la réglementation, l’information aéronautique, les cartes, la logistique nécessaire, les logiciels d’aide à la préparation des vols (le livre a été achevé avant la disparition de Nav2000…) et bien d’autres informations pratiques.
Chaque chapitre est complété de nombreuses références bibliographiques. L’illustration provient de 170 figures et tableaux, malheureusement en noir et blanc*. On aurait aussi préféré un découpage moins «scientifique» avec des sous-sous-sous-chapitres numérotés 2.2.24.1 mais l’essentiel est là, donner des bases aux pilotes souhaitant «aller voir là-bas».
* pour voir certaines illustrations en couleurs, aller sur le site de l’auteur à l’adresse suivante :
http://alain.herbuel.free.fr/Aero/index.php?title=Oser_aller_plus_loin_en_VFR

- «Oser aller plus loin en VFR. Préparation et exécution du vol. S’échapper du tour de piste… et de France» par A. Herbuel. Cépaduès Editions. 30 euros. ISBN : 978-2-85428-890-2.
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Si vous comptez voler dans les Alpes du Sud, le «site officiel des sports et loisirs aérien des Hautes Alpes et Alpes de Haute Provence, et des entreprises du secteur» peut s’avérer utile. On y trouve pas mal d’informations pratiques sur les activités possibles dans cette région propice aux sports aériens, avec notamment des reportages, les coordonnées de toutes les associations (avion, planeur, ULM, parachutisme, etc.), des informations sur les entreprises aéronautiques notamment au sein de Pégase, pôle de compétitivité de la filière aéronautique en Paca, des formations au sein du CFA des Hautes Alpes, sans oublier des balises météo et un topo-guide pour les parapentistes, des webcams implantée sur différentes plates-formes (Gap, Serres, La Motte du Caire, etc.).
www.alpes-envol.fr
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Créées à la date du 20 décembre 2002 - après trois mois de réflexion suite aux attentats perpétrés le 11 septembre 2001 à New York - des Zones d’interdiction… temporaire (ZIT) avaient vu le jour en France, notamment pour créer un volume d’interdiction de vol de 5 km de rayon et d’environ 1.000 m de hauteur autour de toutes les installations nucléaires (centre de recherche, centrale, usine).
Le temporaire a duré plusieurs années et va durer encore un peu plus car l’information déjà diffusée sur ce blog se confirme : à compter du 8 avril, toutes les ZIT vont devenir progressivement des zones P (Prohibited)… permanentes. Comme le précise l’AIC A 03/10 publié ce jour, ceci concerne 37 ZIT associées à des sites nucléaires ou pétro-chimiques.
Dans un premier temps, 19 ZIT deviendront des zones P «sans modification des limites verticales et latérales», et ce dès le 8 avril prochain. Il s’agit des zones de Civaux, Lacq, Flamanville, Saint-Nazaire, Fos-sur-Mer, Bruyères-le-Châtel (déjà en partie intégré à la classe A parisienne !), Chinon-Avoine, Chooz, Dampierre-en-Burly, Fontenay-aux-Roses (dans la classe A de Paris), Gravelines, Gravenchon, Moronvilliers, Nogent-sur-Seine, Paluel, Penly, Saint-Laurent des Eaux, Fessenheim et Valduc.
Dans un second temps, les 18 ZIT restantes deviendront des zones P avec pour certaines «des limites modifiées par réduction du volume… afin d’en exclure certaines activités sportives ou de loisirs». Tout le monde connaît des aérodromes dont le tour de piste se trouve dans l’emprise de la ZIT… ainsi qu’une ZIT à cheval sur la frontière franco-allemande où seul le demi-cercle côté français sera transformé en zone P.
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Le SUP AIP 024/10, en date du 4 mars, remplace deux SUP AIP publiés en 2009 et modifiant le dispositif de circulation aérienne à Toussus-le-Noble (LFPN). Le nouveau dispositif est actif depuis le 4 mars et jusqu’au 20 octobre prochain.
On note à sa lecture les points suivants :
- l’aérodrome est interdit à tout trafic de 20h30 à 4h00 (HIV + 1h00), ce qui va limiter l’activité VFR en été et le VFR de nuit en hiver…
- l’aérodrome est réservé aux VFR basés de 4h00 à 5h00 (HIV +1h00).
- au départ mais aussi à… l’arrivée, il est désormais «recommandé» d’éviter le survol du VOR RBT «en raison de la concentration de trafic à la verticale de ce moyen radio»…
- en l’absence des services ATS, l’aérodrome est réservé aux appareils munis d’une radio et le trafic en auto-information doit se faire uniquement en français…
- en l’absence des services ATS, vols locaux de moins de vingt minutes interdits (si la météo se dégrade, vous devrez attendre 20 mn avant de revenir !).
- maximum de 5 aéronefs dans le circuit de jour et 3 aéronefs de nuit…
- pour les arrivées, retour à la case départ avec report obligatoire au point Sierra à 1.300 ft QNH après avoir prévenu au moins 3 mn avant d’y arriver.
- les départs se font à 1.500 ft, avec virage à gauche au départ de la 07R/L, au sud de Dampierre-en-Yvelines pour éviter d’interférer avec les approches finales IFR et les longues finales VFR.
- 120 Kt maximum recommandés entre Sierra et la base.
- d’autres consignes concernent les vols IFR et les hélicoptères…
A lire tout cela, les restrictions d’usage ne se sont pas vraiment améliorées et cet aérodrome, présenté un temps par Aéroports de Paris (ADP) comme le complément Aviation générale du Bourget (plus orienté vers l’aviation d’affaires avec jets), est loin d’être à la hauteur des attentes des pilotes…
Lire le SUP-AIP 024/10 sur le site du SIA.
www.sia.aviation-civile.gouv.fr
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