L’importateur français du CH-7 Kompress, Matthieu de Quillacq, a réalisé en juillet dernier un périple aux commandes de son hélicoptère, en partant de Barcelonnette dans les Hautes-Alpes pour rejoindre l’AirVenture de l’EAA à Oshkosh via le Groënland et la traversée de l’AtlantiqueNord… Puis, après une dizaine de jours passés à Oshkosh, il a repris son chemin le 29 juillet au matin en direction du Canada, pour poursuivre son tour du monde. Trois jours plus tard, c’était l’Alaska après 5.000 km parcourus pour traverser le continent nord-américain.
Ce sera alors la traversée de détroit de Béring et le passage de la ligne de changement de date. Un retour à Barcelonnette était alors prévu vers la mi-septembre, après la traversée de la Russie, comme l’indiquent les brèves à paraître dans le prochain numéro de Piloter…
En fait, après plus de 600 km parcourus au-dessus du territoire de la Russie, le pilote a dû se poser dans la toundra, dans le nord de la province du Tchoukotka. Il n’a pu redécoller suite à une pièce de révision à changer et qu’il n’avait malheureusement pas dans sa «trousse»… Après une journée et demie passée loin de tout, dans un milieu hostile et impraticable, Matthieu de Quillacq a finalement été récupéré par un hélicoptère Mi-8 - rien à voir en taille avec le minuscule biplace motorisé par un Rotax 914… Le Mi-8 l’a déposé à Anadyr, la capitale administrative de larégion autonome, à 450 km de son point d’atterrissage. Il y restera pratiquement un mois avant de pouvoir prendre un Boeing 767 pour Moscou puis un A320 pour rejoindre Rome et ensuite Turin.
Parti le 11 juillet dernier, le pilote est ainsi revenu à Barcelonnette le 30 août, seul le segment Turin-Barcelonnette s’étant fait à altitude zéro, dans une voiture… Entre ces deux dates, près de 15.500 km ont parcourus sous un rotor bipale…
Photo Alixa
www.kompress.fr
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La 47e édition des Annual National Championship Air Races - alias les courses de Reno - aura lieu du 15 au 19 septembre, dans le Nevada. Comme à l’accoutumée, les pilotes s’affronteront dans six classes d’appareils (F1, biplan, T6, Jet, Sport, Unlimited).
L’organisateur, l’association RARA, vient de publier la liste officielle des concurrents. 22 pilotes sont inscrits en catégorie Biplan. Il s’agit principalement de Pitts S-1S à 90%. En catégorie Formula One (F1), 15 pilotes seront en course, volant principalement sur des Cassutt ou des dérives du célèbre racer. En catégorie Jet, 17 concurrents participeront, essentiellement aux commandes de L-29 Albatross même si l’on compte un Iskra, un Jet Provost ou encore un De Havilland Vampire. En Sport, 24 pilotes sont inscrits. Les machines vont des Glasair II ou III aux Lancair Super 360 ou Legacy en passant par les Questair Venture ou Thunder Mustang. A noter l’absence dans le listing d’un team français (Big Frog volant sur NXT à moteur SMA) prévu aux courses 2009 puis 2010 et dont l’appareil n’a sans doute pu être achevé à temps pour cette édition.
En catégorie T6 Harvard, 18 machines sont engagées. Il s’agit de T-6 non modifiés au niveau de la cellule. Alors que c’est la catégorie la plus coûteuse mais aussi la plus emblématique des courses de Reno, les Unlimited (Illimité) sont les plus nombreux avec 27 warbirds prévus au départ. Les P-51 Mustang se taillent la part du lion devant les SeaFury, Yak-3, Bearcat, Corsair, Wildcat, Tigercat ou encore T-28 et P-40N. Cette année, une première, la participation d’un Focke Wulf FW-190…
Photo RARA : Bearcat «Rare Bear»
http://airrace.org
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L’aéro-club de Saint-Omer (LFQN) organisera les 11 et 12 septembre la 9e édition de son rassemblement d’amateurs de Jodel même si toute machine de construction amateur est la bienvenue, Jodel ou pas… Un repas est prévu le dimanche midi (15 euros) sur réservation à l’avance. Pour faciliter la logistique du rassemblement,il est demandé aux participants de s’inscrire avant le 5 septembre via le formulaire sur le site du club.
C’est en 2002 que l’aéro-club a renoué avec l’organisation de rassemblement amicaux, après une interruption de plusieurs années. En 2002, l’édition a coïncidé avec le premier anniversaire de la mise en service du D-113T immatriculé F-PSTO, appareil construit par les membres de l’aéro-club - d’où le thème choisi des Avions Jodel, conservé jusqu’à ce jour. L’édition 2007 a atteint le record de 128 appareils présents, dont plus de la moitié provenant de l’étranger…
http://acsto.free.fr/ ou 03 21 38 25 42
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Avec dans le prochain numéro de Piloter deux essais d'avions de voltige (les Cap-10B et Eagle 2) et la présentation du futur Fournier RF-4UL(ULM et en kit), également apte à la voltige élémentaire, c'était l'occasion rêvée pour publier un dossier Voltige dans ce numéro de septembre et réaliser ainsi un numéro spécial sur cette discipline idéale pour perfectionner son pilotage, aquérir de l'aisance aux commandes de tout appareil et bien sûrdécouvrir de nouvelles sensations fortes.
C'est chose faite avec 24 pages sur la voltige aérienne en avion léger : quel est son intérêt, comment débuter, quelles sont les figures de base, quels ouvrages consulter, quelle est la réglementation en la matière tant côté pilote que côté machines, y-a-t-il des minimas en heures de vol avant de pouvoir commencer un 1er cycle, que cachent les différents types de vrille, comment mieux supporter les accélérations positives et négatives, combien d’heures de vol pour acquérir un 1er cycle et un 2e cycle, qu'est-ce que l'aérocryptographie ? – autant de questions qui trouvent leurs réponses au fil des pages de ce dossier richement illustré, s’adressant aux pilotes tentés par la voltige mais n’ayant pas encore franchi le pas…
Et pour une approche pratique, un listing de plus de 50 clubs ou écoles, pratiquant cette discipline, est proposé au lecteur, avec aérodrome, type de machine, coûts en solo et en double, présence ou non d'un axe à la verticale du terrain, organisation ou non de stages, coordonnées téléphoniques et site internet, etc. Que demander de plus ?
Et c'est encore sur www.pilotermag.comavant d'être dans les pages de Piloter n°24 (septembre-octobre 2010), à paraître très prochainement.

Au moment où plusieurs programmes de recherche dans le monde visent à intégrer les drones à l’avenir dans la circulation aérienne civile - avec un système autonome de séparation des trafics… - un drone MW-8B FireScout de l’US Navy a fait des siennes en échappant à la surveillance de ses maîtres…
Suite à un «problème de logiciel» (!), le drone a repris sa liberté pendant une vingtaine de minutes le 2 août dernier, dans la région de Washington DC. L’hélicoptère, de près de 7,50 m de long pour environ 1.200 kg de masse en opération, a pénétré de près de 40 km dans une zone restreinte de l’espace aérien… Le contrôle a été perdu lors d’un vol d’essai, mené à 1.700 ft de hauteur, après un décollage de la base de NAS Pax River (Maryland). En changeant de station de pilotage, l’équipe au sol a pu enfin reprendre le contrôle de l’engin et le reposer sans casse à sa base de départ. A lire les communiqués de l’US Navy, c’est un non-événement ! Sacrés farceurs…
Maintenant, imaginez un avion léger pénétrant de quelques kilomètres seulement dans la même zone, ou un aéromodéliste faisant voler son modèle radiocommandé dans la zone interdite et l’on aura compris que dans le premier cas, il n’y aucun danger, surtout avec un engin de plus de 1 tonne devenu totalement incontrôlable et de l’autre, il s’agit de civils à considérer comme des vrais dangers publics et à surveiller de très près !
Pour les politiques et les militaires, reste plus qu’une seule solution : concevoir des drones pour surveiller les drones…
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Avec le retour du Cap-10Bsur le devant de la scène suite à la décision de l'EASA de donner les certificats de type de tous les Cap à la société Dyn'Aviation – cette dernière envisageant une reprise de la production à raison de 5 à 10 machines par an dans un avenir proche – il était logique de revisiter ce grand classique de l'aviation légère française, né du côté de Beynes avant de rejoindre les ateliers des Avions Mudry à Bernay, avec 282 exemplaires construits. Le Cap-10B a donc droit à son article dans le numéro 24 de Piloter (septembre), retraçant la genèse du programme, l'historique du développement, une présentation de l'appareil et la prise en main du biplace de formation et d'entraînement à la voltige, le plus répandu dans les clubs et école pour aborder la troisième dimension. Et le tout fait 10 pages bien illustrées…
Et comme d'autres appareils biplaces visent également la formation à la voltige, un autre article (10 pages également, agrémentées de superbes photos et d'un écorché de l'appareil) présente l'Eagle 2, un clone du Pitts S-2A conçu par Frank Christensen quand ce dernier n'est pas parvenu à racheter la gamme Pitts à Curtis Pitts… Cesera l'un des premiers "vrais" kits, tout étant prévu dans le colis jusqu'à la lame de rasoir pour couper l'emballage des cartons sans oublier un manuel d'assemblage en 26 volumes… Aujourd’hui encore, si l’appareil ne bénéficie pas de l’éligibilité CNSK française, l’Eagle 2 figure toujours au catalogue d’Aviat Aircraft, la société qui a pris la suite de Christensen Industries…
C'est à découvrir dans le prochain Piloter en courte finale !
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Le Fournier RF-4D, vous connaissez… C'est la version voltige du RF-3, le monoplaneur monoplace économique conçu par René Fournier, motorisé par un Volkwagen 1200 cm3 et construit à 155 unités.
Le Fournier RF-4UL, vous connaissez sans doute moins… C’est la dernière évolution du RF-4, actuellement développée par une équipe de Fourniéristes. Tandis que côté Robin, le trio Robin2-Delemontez prépare son DR-2 Phénix - version remise au goût du jour du classique DR-400 - côté Fournier, on fait de même… Le monoplace économiquea été entièrement revu avec l'aide et l'aval de René Fournier. La cellule a subi une cure d'amaigrissement et l'appareil peut ainsi devenir… ULM selon la réglementation française. La motorisation sera due à un Briggs et Stratton, déjà rendu célèbre par le MC-30 Luciole de Michel Colomban, associé à une hélice Duc Swirl.
Le train principal a été revu et simplifié, conservant les balancines pour l'équilbre latéral au sol. Le tableau de bord sera "glass cockpit". L'un des inconvénients de l'ancien RF-4D demeure sa longue voilure, difficile à ranger dans un hangar. Sur le RF-4UL, le problème est résolu avec des voilures repliables, la partie extérieures venant se rabattre à quelques centimètres des flancs de fuselage. L'image ci-dessous d'une maquette du 4UL permet de découvrir le repliage des ailes. Malgré cela, l'appareil conserve sa capacité à la voltige élémentaire avec l'usage du carbone pour les longerons de voilure. La diffusion se fera par kit à raison d'une dizaine prévue l'an prochain…
Le prototype est déjà entièrement construit et devrait prendre son envol dans les semaines à venir.
Vous voulez d'autres photos et des informations plus détaillées sur ce projet ? Tout est dans l'article signé Bob Grimstead à paraître dans le numéro 24 de Piloter, daté septembre-octobre 2010. Ne le ratez pas !
Photos Bob Grimstead
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Le WhiteKnightTwo, c’est l’étrange avion-porteur, conçu par la société Scaled Composites créée par Burt Rutan, qui doit larguer en altitude, vers le FL500, le SpaceShipTwo pour permettre à quelques touristes fortunés (200.000 dollars le ticket pour quelques secondes d’apesanteur…) de connaître prochainement les joies du vol suborbital.
Développé pour le compte de la société Virgin Galatic, dirigée par Richard Bramson, le programme se poursuit dans le ciel de Californie avant le 15 juillet dernier, le premier vol du composite, le porteur baptisé Eve transportant sous sa voilure l’Enterprise, pour un contrôle des différentssystèmes (pressurisation, avionique, commandes de vol, etc.). Il s’agissait du 33e vol pour le WhiteKnight Two et le troisième vol captif pour le SpaceShipTwo, habité pour la première fois. Le vol a duré 6h12 mn.
Ces derniers jours, le WhiteKnightTwo (348e conception signée Burt Rutan) a connu un incident mineur à l’issue de son 37e vol, suite à un problème mécanique concernant le train principal gauche. Celui-ci s’est replié lors du roulage de l’appareil sur la piste de l’aéroport de Mojave. Aucun membre d’équipage n’a été blessé et l’appareil devrait prochainement reprendre son programme d’essais en vol, début en décembre 2008. Même si aucune date n’est prévue officiellement, le premier vol autonomie du SS2 devrait intervenir très prochainement avec sans doute les premiers vols commerciaux courant 2011. Le SS2 est piloté par un équipage de deux pilotes avec, en cabine, jusqu’à six passagers. La compagnie Virgin Galactic annonce avoir déjà vendu 340 places…
Photos complémentaires sur www.scaled.com
Pour ceux qui préfèrent une vidéo, c’est à voir sur
www.youtube.com/watch?v=Z-FeuOvdK0E&feature=player_embedded
On retrouve à l’écran, avec l’apport des nouvelles technologiques et les architectures à la Rutan, l’ambiance des essais en vol des X-Planes de la Nasa, dans les années 1060 dans le ciel californien de la base d’Edwards AFB - seau d’eau compris !
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Alors que ce aérodrome, en excellent état, a vu sa piste en dur récemment agrandie (1.900 x 45 m de large), son emprise de 110 hectares environ serait dans le collimateur d’un projet visant tout simplement à le «détruire» pour implanter un champ de panneaux photovoltaïques.
On sait de nos jours qu’il devient de plus en plus facile de faire disparaître un aérodrome (notamment parmi les 150 aérodromes dont la responsabilité a été «transférée» il y a trois ans par l’Etat à de nouveaux gestionnaires, collectivités régionales en règle générale) alors que la création d’une nouvelle plate-forme demeure un improbable dossier avec un parcours du combattant sans fin.
Pour Montluçon-Guéret (LFBK), il faut souligner que la plate-forme est située au centre d’un cercle de 180 km de diamètre sans la moindre infrastructure aéronautique de taille et qu’en le faisant disparaître - si le projet est mené à bien - le pouvoir politique condamne à jamais la région d’uneouverture aérienne vers l’extérieur, alors que la région ne brille pas par son désenclavement, et qu’elle perdra ainsi une base pouvant servir à des évacuations sanitaires.
La solution de réquisitionner l’aérodrome le plus proche pour implanter un nouveau site industriel - avec l’inévitable promesse mirifique de la création d’emplois… le temps de la construction du site - résulte de la paresse minable des décisionnaires politiques car, notamment en Creuse, on ne fera croire à personne que d’autres surfaces ne sont pas disponibles, notamment avec les nombreuses friches inutilisées - encore faut-il avoir le courage politique d’affronter le lobby agricole qui n’aime pas voir disparaître des terres cultivables.
Les politiques locaux feraient bien de méditer la conclusion d’une fable, celle concernant l’ancien projet d’implanter une centrale solaire sur l’aérodrome d’Aspres-sur-Buech, en pleine zone Natura 2000, avec des risques industriels dus aux liquides chimiques servant au refroidissement de l’équipement (site type Seveso). Ceprojet, «vendu» un temps aux responsables du conseil général, par un «commercial» sans scrupules, a valu au département des Hautes-Alpes de perdre plusieurs centaines de milliers d’euros pour un résultat final frisant la débandade totale et le ridicule pour des politiques aussi innocents…
Quant au terrain, un statut de plate-forme non contrôlée, ouverte à la CAP, suffit amplement. L’aérodrome sert en autres chaque année à l’Amicale de voltige aérienne (AVA) pour ses stages d’entraînement (avec un excellent classement aux derniers championnats AWAC) tout en étant le cadre du Fly-in LFBKregroupant les personnels Air-France/KLM propriétaires d’aéronefs en tous genres… Pour l’heure, Montluçon-Guéret est en «panne» de carburant. Le Groupement des usagers de l’aérodrome de Montluçon-Guéret s’organise pour arrêter ce projet et attend que les instances fédérales se penchent sérieusement sur ce dossier, emblématique des menaces pesant ou pouvant peser à l’avenir sur d’autres aérodromes…
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Mis en ligne et réactualisé en juin dernier sur le site de l’European Microlight Federation (EMF), un document fait le point sur les différences d’exigences entre les pays au niveau de l’accueil des ULM - l’Irlande se distingue ainsi en ne reconnaissant pas les licences ULM des autres pays européens… Chaque pays ayant ses propres documents pour les licences de pilotes et les fiches d’identification des machines, le passage des frontières impose une autorisation des autorités nationales du pays. L’EMF sait que de nombreux ulmistes traversent les frontières sans cette autorisation mais elle attire l’attention sur les risques juridiques en cas d’incident, accident ou contrôle au sol. Certains pays exigent un certificat de radiotéléphonie, un transpondeur, une balise de détresse ou un certificat d’assurance avec un minimum déterminé…
Fiche par fiche, avec l’autorisation exigée ou non, les coordonnées de l’Aviation civile et de la fédération ou du club national gérant les ULM, sans oublier quelques informations pratiques ou réglementaires spécifiques au pays, chaque état est ensuite passé en revue même si certaines fiches sont un peu vides faute d’informations. Le tout peut servir de base pour une préparation d’un vol à l’étranger. Son passés en revue les pays suivants : Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, Grande-Bretagne, ancienne république de Macédoine, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Latvie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Monaco, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, San Marin, Serbie et Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse (c’est nooonn !) et Turquie.
Le document est téléchargeable à l’adresse suivante :
www.emf.nanco.no/Flying_over_Europe/MLA_flying_in_Europe.pdf
Encore découvert via www.pilotermag.com!

L’espace Planète Pilote, exposition permanente mise en place par le musée de l’Air et de l’Espace au Bourget, pour accueillir les jeunes enfants et leur faire découvrir le monde aéronautique et spatial, a passé début août le cap des 5.000 enfants accueillis après son ouverture en juin dernier.
Sponsorisé par EADS, la région Ile-de-France et le département Seine-Saint-Denis, le nouvel espace ludo-éducatif - comme d’autres musées aéronautiques en connaissent de par le monde - est destiné aux 6-12 ans. Les enfants peuvent pénétrer dans le cockpit d’un Airbus A-320 ou d’un Cessna 150, ranger les bagages d’un avion de ligne ou faire le plein de kérosène. Ils peuvent également suivre l’activité d’un aéroport depuis une tour de contrôle, prendre conscience des phénomènes physiques par des manipulations ludiques (à quoi ça sert ? comment ça marche ?).
Une séance est réalisée toutes les 1h30 soit de 3 à 4 séances par jour, pour une durée de 1h15 environ en passant dans la zone Aviation puis la zone Espace. La participation à une séance se fait sans réservation (sauf pour les groupes) à raison de 6 euros par personne, l’entrée du musée restant par ailleurs gratuite.
A noter : l’espace Planète Pilote sera fermé pour maintenance du 30 août au 7 septembre.
www.museeairespace.fr
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Quand dans les années 1990, la réglementation aéronautique européenne a commencé à préparer des projets de textes réglementaires au sein des JAA (Joint Aviation Authorities) avant de passer la main à l’EASA (European Aviation Safety Agency) puis jusqu’à la mise en application du FCL1 légiférant les différentes qualifications de classe (SEP, TMG, etc.) associées aux prorogations, renouvellements, FI, FE, CRE, CRI et l’on en passe, la CAA britannique (l’équivalent de la DGAC) était aux avant-postes dans les réunions préparatoires pour pousser la réglementation vers la «professionnalisation» y compris pour les pilotes privés.
L’aviation légère à la française, avec ses aéro-clubs, ses aérodromes non homologués pour l’école et ses instructeurs bénévoles, était alors vue comme une espèce en voie de disparition, totalement anachronique, incompatible avec une aviation «moderne». Le FCL1 s’est mis ensuite enplace en Europe, la DGAC se targuant d’être la première à mettre la nouvelle réglementation en application pratique, avec «charrue avant les boeufs», époque bénite où il fallait s’armer de patience pour chasser le FE et réobtenir des qualifications déjà détenues auparavant…
Puis, en Grande-Bretagne, un mouvement a vu le jour, de nombreux pilotes trouvant que la «machine administrative» européenne était allée trop loin pour l’aviation de loisirs, que les contraintes étaient trop lourdes, que l’impact de la réglementation européenne allait être négatif sur l’activité. Bref, il fallait sortir de la «lessiveuse européenne»… Et, outre-Manche, les organismes dits de «défense de l’aviation légère» ont frappé à la porte de la CAA pour demander une licence anglo-britannique de pilote privée. Très rapidement, ce fut fait avec mise en application en 2002. Quand on regarde les textes de plus près, on constate que c’est très, très proche de l’ancien TT français, avec le pilotage de monomoteurs en VFR de jour, avec 4 personnes à bord, sur l’ensemble du territoire anglais. Et plusieurs centaines de licences NPPL (National PPL) ont été délivrées depuis la mise en application de cette licence anglaise.
Au même moment, un ou deux clubs français ont voulu également pousser la FNA (future FFA) à suivre le même chemin, visant à maintenir le TT franco-français aux côtés du PPL européen, comme ce fut également le cas du brevet de base sans que personne ne s’en offusque - même si certains à laDGAC, à genoux devant l’Europe, avait cru pouvoir annoncer que le «BB était condamné» ! Mais étrangement, le projet du maintien du TT fut balayé d’un revers de main par les instances dirigeantes de l’époque sans le moindre débat au sein des aéro-clubs !
Dernier épisode de cette aventure aéronautico-règlementaire ? Il y a quelques semaines, la CAA, avec un certain contentement exprimé, a informé les pilotes anglais titulaires d’une licence NPPL et de la qualification monomoteur qu’ils pouvaient désormais se rendre en France sans aucune restriction. Ceci après un accord passé avec la DGAC française (l’administration française a même édité une circulaire à leur intention, publiée dans l’AIC et définissant les procédures pour tirer avantage de cette possibilité), cette nouvelle donne étant valide pour tout pilote ayant une licence NPPL avec une qualif SSEA (Simple Single Engine Aeroplane), un certificat médical classe 2 et un certificat confirmant une expérience minimale (document géré par une société extérieure, la NPLG Ltd.).
Et le pire, c’est que les Anglais ont de l’humour. Le responsable du département Licences et standards de formation de la CAA s’est payé le culot de remercier, dans le communiqué de presse, la DGAC «pour leur excellente collaboration à mener à bien ce dossier». Et les Français ont bouffé leur chapeau… aux couleurs européennes. Les contraintes supplémentaires, c’est pour les pilotes tricolores uniquement.
Les Anglais étant pragmatiques, depuis le printemps dernier, la réglementation anglaise a été modifiée pour permettre la formation à partir de terrains «unlicensed» pour les avions de moins de 2.730 kg et les voilures tournantes de moins de 3.175 kg. La responsabilité d’effectuer de la formation pratique à partir de tel ou tel terrain sera prise par les gestionnaires de l’aérodrome ou les instructeurs. Ceci fait suite à une enquête publique menée en avril 2008, montrant que le fait d’homologuer les aérodromes pour la formation n’apportait aucun plus en matière de sécurité, rendant injustifiable cette démarche administrative. Et le même responsable de la CAA d’indiquer «que c’est un bon exemple d’une action de la CAA menant à une simplification de la réglementation».
Encore une information que vous ne lirez pas sur le site de la DGAC ni sur celui de la FFA mais uniquement sur www.pilotermag.com!

Prévu les 4 et 5 septembre, le salon de Bloisfêtera cette année son 30e anniversaire. En plus des activités habituelles (exposition statique, démonstrations en vol, salon de l’occasion, coupe de l’esthétique, etc.), cette édition du salon de l’ULM mettra l’accent sur le maintien en vol des anciennes machines datant des années 1970/1980. Seront également d’actualité les motorisations électriques et l’ULM classe 5 (ballon motorisé), sans parler de la classe 6 (hélico) en cours de gestation…
A noter également l’organisation le samedi après-midi (14 à 17h00) et le dimanche matin (10 à 11h30) de forums avec des conférences concernant la «remise en état, le stockage et l’utilisation des ULM anciens», «les problèmes, solutions et prospectives des nouvelles technologies électriques»,«le développement et les applications des dirigeables», «Voyages et aventure en ULM», «Moteur, carburant et lubrifiants», «Moteurs électriques et batteries pour ULM», «la réglementation ULM et LSA en Europe», «motoplaneur ULM électrique», «parades à l’alourdissement des poursuites pénales en aéronautique».
Le salon sera ouvert les 4 et 5 septembre de 9 à 18h30. Pour les consignes dans le cas d’une venue en ULM, consulter le site de l’organisateur.
www.ulmblois.com
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Vous vous intéressez à une discipline particulière, à une forme de vol donnée, à un type d’appareil et vous souhaitez lire une synthèse complète sur le sujet, histoire de vous faire rapidement une idée, de disposer sous la main de toutes les informations techniques ou pratiques ?
Les dossiers de la revue Piloter sont pour vous, avec de 20 à 35 pages sur un thème donné. Pas un dossier de 5 ou 6 pages avec quelques publicités et de grandes images… A Piloter, on appelle cela un simple «petit» article ! Non, un «vrai dossier», dense en informations, techniques et pratiques, avec des conseils pour des ouvrages complémentaires,des adresses internet pour aller plus loin, une iconographie de qualité.
Bref, un dossier au vrai sens du terme, destiné à des lecteurs exigeants ! Un dossier que l’on peut conserver et qui garde toute sa valeur au fil du temps, pour le consulter en début de saison, s’y replonger à l’occasion d’un stage ou si subitement, une qualification donnée vous titille…
- Vous voulez maîtriser le train classique, comprendre ses subtilités, étudier le positionnement des commandes lors du roulage, comprendre les deux techniques d’atterrissage (3-points ou de piste), à vous le dossier de Piloter n°13.
- Vous préférez passer au bimoteur (Piloter n°9), à l’hydravion avion ou ULM (Piloter n°10), aborder le vol en montagne sur roues ou sur skis (Piloter n°2), prendre en main un nouvel appareil (Piloter n°20), devenir instructeur avion, ULM ou hélico (Piloter n°1), il y a forcément un dossier pour vous…
- Une visite des coulisses de «classiques» du monde de l’aviation avant de s’y rendre, c’est aussi possible, de Friedrischafen (Piloter n°4 et n°16) à Oshkosh (Piloter n°6) en passant par le Tour ULM (Piloter n°12).
- La technologie vous intéresse, consultez le dossier de Piloter n°17 sur le Vol électrique ou celui de Piloter n°19 sur le constructeur chinois Yuneec International et ses différents projets.
- Vous vous intéressez plutôt aux machines ? Un dossier complet sur le MC-30 Luciole de Michel Colomban vous attend dans Piloter n°5. Les hélicoptères légers en kit ? C’est dans Piloter n°3. Les ULM motoplaneurs, passez directement à Piloter n°11. La gamme des MCR de Dyn’Aéro se trouve dans le dossier de Piloter n°7. La construction amateur vous attire, faites un tour d’abord par le dossier de Piloter n°23.
- Vous êtes en formation de pilote ou, déjà breveté, vous voulez maintenir vos compétences ? Les dossiers de Piloter n°8 (Les principes de la navigation), Piloter n°15 (Le dessous des cartes aéronautiques), Piloter n°20 (Préparation du vol et prise de décision) sont pour vous, voire le dossier de Piloter n°14 sur les différents avion-école en service dans les clubs.
- Un peu de culture ? Ce sera dans Piloter n°18 avec la sauvegarde du patrimoine de l’aviation légère ou encore Piloter n°22 et les techniques de photographies à partir d’un cockpit.
Chaque numéro est vendu, franco de port, 8 euros (France métropolitaine) sur le site de la revue. A ce tarif, c’est donné !
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Ils se sont tenus du 7 au 15 août à Sywell, Grande-Bretagne, que ce soit pour les ULM pendulaires ou les multi-axes. Dans cette dernière catégorie (biplaces), aux commandes d’un Super Guépard 912, l’équipage français Jose Vandeveken/Julien Stervenou est arrivé en tête des épreuves devant un équipage anglais (David Broom/Chris Levings) puis polonais (Dariusz Kedzierski/Anna Tatarczuk). Seulement 17 équipages étaient engagés en multi-axes contre 25 en pendulaires. Cette catégorie a été remportée par les Anglais Robert Grimwood/John Waite devant les Polonais Przemyslaw Jurkiewics/Dominika Jurkiewicz. Les premiers Français en biplaces sont à la 8e (Bruno Bouron/Alban Roche) et 10e place (Guillaume Richard/Georges Monier). En pendulaires monoplaces, les Français ont fini à la 6e (Pascal Guyon), 8e (Patricia Roumier) et 10e place (Jean-Michel Serre).
Par équipe, la Grande-Bretagne arrive en tête devant la République tchèque et la France, suivie de Pologne, Russie, Espagne, Italie, Norvège, Lituanie, Allemagne, Hongrie et Israël.
Les 13e championnats du monde auront lieu en Israël en octobre 2011.
Résultats complets et détaillés à trouver sur le site
www.emc2010.org.uk
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A Bagnoles-de-l’Orne, le feuilleton del’antenne TNTattaque sa deuxième saison avec le même scénario un peu trop répétitif, à savoir un notam limitant l’usage du terrain aux avions baséset non pas lui rendant son statut d’aérodrome ouvert à la CAP (Circulation aérienne publique). Le blog de Piloter a déjà évoqué ce sujet à plusieurs reprises depuis mars dernier (dont Bagnoles, effet d’annonce ?et Bagnoles, de qui se moque-t-on ?).
Le dernier rebondissement, datant de seulement quelques jours, est le suivant : la DGAC a émis un nouveau notam repoussant - une nouvelle fois ! - la fermeture du terrain à la CAP, cette fois fixée au 1er novembre prochain.

LFAO-BAGNOLES DE L'ORNE COUTERNE LFFA-D6407/10 Q)LFRR/QFALB/IV/NBO/ A/000/999/4832N00023W005 A) LFAO BAGNOLES DE L'ORNE COUTERNE B) 201008010000 C) 201011012359 D) H24 E) AERODROME RESERVE AUX AERONEFS BASES
Après avoir été mis devant le fait accompli en février 2010 avec un notam valide jusqu’au mois d’avril, le club de la région d’Andaines a vu la validité du notam repoussée une première fois au mois de mai puis à fin juillet et désormais à début novembre. Le prochain pourrait annoncer la fin février 2011 et le club pourrait ainsi acheter un gâteau d’anniversaire ! Ou plutôt une tarte à la crème pour l’Aviation civile dont la faculté à publier de tels notams sans le moindre état d’âme force l’admiration. Si… si !
Rappelons que fin mars 2010, le préfet de l’Orne avait fermement annoncé à la presse locale, avec un certaine véhémence - que l’on peut désormais qualifiée de bien feinte… - que l’antenne TNT implantée sauvagement dans la trouée d’envol d’une des pistes de l’aérodrome allait être déplacée. Non mais…
On sait désormais, avec la démonstration brillante de Bernard Maréchaux qu’un préfet n’a aucun pouvoir, du moins quand le sujet ne le concerne pas outre mesure pour améliorer les statistiques sécuritaires dans son département. Le reste, c’est de l’effet d’annonce à court terme, juste pour calmer les foules et passer à un autre dossier… Le respect des lois et des règlements, ce sera pour plus tard.
Ce dossier démontre aussi les limites très vite atteintes d’une action fédérale, la FFA se limitant à constater les faits et à souhaiter une heureuse issue au problème. On ne peut pas faire moins…
Cette affaire révèle une fois de plus l’attentisme placide de la DGAC et surtout la mascarade de son pseudo-service d’écoute des utilisateurs, alias la Mission Aviation Légère, Générale et Hélicoptères (sic) dont on a pas encore bien saisi l’utilité au quotidien - mais on cherche encore…
Sur le site de la préfecture de l’Orne, aucun mail n’apparaît pour rappeler par écrit au préfet ses propos de mars dernier et son engagement solennel. Le seul contact permis à la plèbe concerne le webmaster du site. Las ! Quelques minutes après un envoi, le mail revient avec un message annonçant qu’il n’a pu être délivré à son destinataire. Ca c’est bien de la communication moderne à sens unique ! Ou on ne s’y connaît pas…
Si les dirigeants de la FFA avaient «un peu plus de tripes» (c’est la spécialité locale…) et osaient - au moins une fois… - mettre en place une action réellement énergique «à la Méreuze», un fly-in fédéral aurait déjà été programmé pour un prochain week-end de septembre, en faisant fi d’un notam qui ne sert qu’au statu-quo de l’injustice, avec, sur place, conférence de presse, lettre ouverte au préfet de l’Orne et courrier de rappel au patron de la DGAC - histoire de «remuer dans les brancards». Avec les politiques, désormais, il n’y a plus que cela comme solution !
Mais bon, on peut toujours rêver !
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«Leader des périphériques sans fil pour téléphones mobiles», Parrot vient de dévoiler son Parrot AR Drone, le «premier quadricoptère pour les jeux vidéo, pilotable en Wifi». Ce «quadricoptère à réalité augmentée» est pilotable par un iPod Touch, un iPhone ou un iPad. D’un maniement annoncé comme «super intuitif», il réalise des vols en intérieur et extérieur, et permet de «jouer à des jeux vidéo en réalité augmenté»». Une caméra, à l’avant de l’appareil, retransmet en streaming sur l’écran de votre iPhone ce que voit le drone, les algorythmes de traitement d’images pouvant intégrer en temps réel des effets spéciaux.
Le cockpit central est propulsé par quatre hélices, chacune étant entraînée par un moteur brushless, l’architecture offrant maniabilité et stabilité, avec utilisation d’un accéléromètre 3-axes, de deux gyromètres et d’un capteur à ultrasons. L’engin, réalisé en fibre de carbone et plastique, génère son propre réseau WiFi (pas besoin de connexion internet ou d’un routeur), auquel il suffit de connecter son iPod Touch ou un iPhone. Après chargement de l’application, le clavier se transforme en poste de pilotage avec deux modes : débutant ou as.
Deux caméras sont embarquées, la première sous la structure étant reliée à une centrale inertielle. Elle permet de mesurer la vitesse horizontale et de réaliser du vol stationnaire. Un système de comparaison des images compense les turbulences en cas de vol à l’extérieur. La seconde caméra est située à l’avant. Grâce à l’utilisation de la reconnaissance de formes, elle permet la réalité augmentée. Le joueur ou pilote peut basculer d’une caméra à l’autre ou encore afficher les deux visualisations sur son écran. Des diodes électroluminescentes (vertes à l’avant, rougesà l’arrière) aident le pilote à bien situer son drone dans l’espace. Une communauté de pilotes se met en place sur www.ardrone.com
Ce site proposera des vidéos et informations sur l’utilisation du drone, de la prise en main au combat aérien. Pour les développeurs de jeux, le Software Development Kit (DSK) est téléchargeable sur https://projects.ardrone.org
Le prix de vente est annoncé à moins de 300 euros. Bientôt un drone chez Monsieur-tout-le-monde, on n’arrête pas le progrès !
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Le constructeur Cirrus Aircraft et l’association des propriétaires et pilotes de Cirrus (COPA) ont publié une Safety Alert destinée à tous les pilotes de Cirrus, quelle que soit leur expérience. Suite à de récents accidents, l’attention des pilotes est attiré sur certaines pratiques et notamment lors des phases d’atterrissage et de remise de gaz.
Dans un premier temps, les pilotes doivent réviser le manuel de vol et notamment les Limitations (section 2), les Procédures d’urgence (Section 3) et les Procédures normales (section 4), avec les informations concernant l’approche stabilisé, les tours de piste, les procédures à l’atterrissage et en remise de gaz.
Dans un second temps, il est demandé à chaque pilote de suivre un vol de remise à niveau avec un instructeur qualifié sur Cirrus (Cirrus Standardized Instructor Pilot ou CSIP) dans l’un des Cirrus Training Center, quel que soit l’expérience totale, l’expérience sur le type et les années de pilotage. Pour le constructeur, c’est le seul moyen pour identifier et corriger de mauvaises habitudes qui se sont glissées dans la pratique de propriétaires. Il est vrai que de nombreux propriétaires, une fois leur appareil acheté, sont «autonomes», ne se remettent pas souvent en question et volent en dehors de tout cadre structuré sans contrôle régulier, comme c’est le cas au sein d’une école ou d’un aéro-club…
La séance de vol est prévue sur 1 à 1h30, avec dans le cursus, une insistence sur le contrôle de la vitesse, la précision au touché, une finale stabilisée et la sécurité globale.
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Il avait prévu de prendre sa retraite en janvier dernier, à l’âge de ses 80 ans mais il a préféré rester au sein de la société qu’il a créée jusqu’à l’achèvement du programme du R-66 à turbine. Désormais, la production de ce dernier modèle est en route et la certification est imminente. Frank Robinson a donc décidé le 13 août de prendre officiellement sa retraite, Kurt Robinson son fils prenant la suite à la direction de la société implantée à Torrance, Californie.
Depuis 1973, date de création de la société, Frank Robinson a révolutionné le monde des voilures tournantes avec dans un premier temps, le biplace Robinson R-22 puis le quadriplace R-44, tous deux économiques avec leurs moteurs à piston. Même si Robinson Helicopters n’atteint pas le chiffre d’affaires des «gros» constructeurs comme Eurocopter ou Sikorsky, chaque année, la société californienne peut annoncer être le constructeur vendant le plus grand nombre d’appareils dans l’année…
www.robinsonheli.com
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Depuis la fin juillet, Textron Lycoming accepte les commandes pour son nouveau moteur, le 233-LSA destiné aux appareils non certifiés et notamment les Light Sport Aircraft (LSA) - comme sa désignation le laisse bien supposer…
Ce 4-cylindres 4-temps développe 115 ch maximum à 2.800 tr/mn puis 100 ch à 2.400 t/mn, avec un circuit double allumage, un taux de compression de 8,1, un carburateur ou l’injection selon le modèle. La consommation horaire à 75% de la puissance est donnée pour 22,7 litres (6 US gallons), tombant à 19,7 litres (5,2US gallons) à 65% de la puissance. Le bâti-moteur est du type dynafocal. Comme pour tous les moteurs américains, la désignation du modèle repose sur sa cylindrée exprimée en cubic inches, soit 233,3.
Plus léger et capable de fonctionner avec des carburants automobile sans plomb, c’est un dérivé du O-235 équipant de nombreux biplaces écoles dont le Cessna 152. Avec alternateur et démarreur, ce GMP affiche 96,7 kg sur la balance. Un de ses points forts est de bénéficier, dès son lancement, d’un TBO (Time Between Overhaul, durée de fonctionnement entre deux révisions générales) de 2.400 heures. Lancé officiellement à Oshkosh en 2008, la version initiale de ce «nouveau» moteur sera à carburateur, un modèle à injection étant déjà en cours de développement. Le motoriste annonce une certification imminente.
www.lycoming.com
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L’Experimental Aircraft Association (EAA), regroupant aux Etats-Unis les constructeurs amateurs et les propriétaires d’aéronefs de collection, vient de lancer l’Electric Flight Prize pour encourager le développement d’appareils à énergie électrique.
Grâce au financement de quatre principaux sponsors (AeroLED, Aircraft Spruce & Specialty, Dynon Avionics et Wicks Aircraft), l’organisation basée à Oshkosh offrira 60.000 dollars, lors de prochaine édition d’AirVenture, en juillet 2011, au concepteur ou à la société ayant réalisé la meilleure avancée dans le domaine du vol électrique. Les critères de jugement seront communiqués par l’EAA très prochainement.
En attendant l’édition 2011 de la plus grande manifestation aéronautique au monde (cf. Piloter n°6, Dossier Special Oshkosh permettant de découvrir les coulisses de ce rassemblement…) qui se tiendra dans le Wisconsin du 25 au 31 juillet, une vidéo tournée lors de l’édition 2010 permet déjà de se plonger dans l’ambiance…
www.youtube.com/watch v=FcFOzE4K5NE&feature=player_embedded#!
www.airventure.org

Editing : Piloter va plus vite que les organisateurs. Les derniers résultats publiés sur le site des championnats n’étaient pas les bons !

Le site attitré aux championnats du monde de voltige Advanced (Advanced World Aerobatic Championships ou AWAC), qui se sont tenus du 5 au 15 août à Radom, Pologne, donne les résultats définitifs (Overall results) à l’issue des épreuves qui se sont achevées le 13 au soir. Les 14 et 15 août sont les journées de clôture avec cérémonie finale, meeting et départ des compétiteurs.
En individuel, la première place revient au Français Baptiste Vignes sur Cap-231 devant le Sud-Africain Nigel Hopkins sur MX2. Les troisième et quatrième places sont prises par les Français Julian Ehrhard et Simon de la Bretèche, tous deux sur Cap-231. Les autres pilotes tricolores sont à la 10e place (Emmanuel Derieux) et à la 15e place (Simon Fick) sur les 82 compétiteurs inscrits.
Au classement par équipe, la France arrive toujours en tête devant l’Afrique du Sud, la Russie, la Grande-Bretagne, les USA, la Pologne, l’Ukraine, la Lituanie, la Hongrie, l’Allemagne, le Portugal et le Belarus.
On espère que, cette fois, ce sont les bons résultats !
http://awac2010.pl
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